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飞行机组丧失能力 FCOM： 剩下的机组成员在情况许可时应尽快呼叫客舱乘务员。最好的办法是通过P/A系统获 得客舱机组的协助： “注意，请乘务长到驾驶舱来”。乘务长或其他客舱机组人员必须立即到驾驶舱去。 然后，客舱乘务员必须： 收紧并人工锁好失能机组成员的肩带 将座椅向后拉到底 使靠背后倾。 需要两人将失能机组成员从座位上移开而不危及任何控制和电门。 若无法移开人体，一名客舱乘务员应留在驾驶舱里，照顾并观察丧失能力的机组成 员。 与乘务长协调： 请求任何具有医疗资格的旅客来帮助。 检查飞机上是否有公司同型别合格的飞行员以代替失能机组成员。 3.14 燃油量或燃油分布需要飞行员宣布紧急状态的情况。 FCOM:燃油的要求 计算机飞行计划的检查 多数情况下机组使计算机飞行计划可以获得正确的燃油需求量。尽管这 些计划通常都是准确的，但仍有必要检查总体误差。 最简便的的方法是使用“ F-PLN的快速确定”表格，在请查阅PER-FPL-FLP-QFP-40 飞行计划 M.78。虽然飞机将飞基于成本指数的 ECON MACH（经济马赫数），但 M 0.78 表足够精确来允许机组检查明显的错误。 确保机长和副驾驶均已证实过油量计算和机载所需油量的准确性，并且油量符合有关的规章。 起动许可前 FOB ...............检查 ‐ 检查 ECAM上的机载燃油与 飞行计划相一致。 ‐ 检查燃油不平衡是否在限制范围内。 ‐ 交叉检查最后飞行结束时记录的机载燃油的总量 (FOB)和新加燃油之和（如有）与当前 FOB 一致。如果发现异常偏差，需要维护。 巡航管理 飞行进展..........检查 用传统方法监控飞行进展情况。 当飞越某个航路点时： ‐ 检查到达下一个航路点的航迹和距离 当在航路点上空，或每 30 min： ‐ 检查燃油：检查 FOB (ECAM)，燃油预计(FMGC)同计算机飞行计划相比较，或巡航快速检查表(请查阅 PER-CRZ-ICQ-40 巡航中快速检查-M.78)相比较检查机载燃油和已耗燃油之和和离港前的机载燃油相一致。如果总量异常地大于离港前的机载燃油，则怀疑燃油油量指示冻结。下次飞行前必须采取维护措施。如果总量异常的小于离港前的机载燃油，或者在减少，则怀疑燃油渗漏。 7.10.1燃油监控 飞行机组必须对燃油消耗进行持续监控，对剩余燃油进行科学管理，确保剩余燃油不低于完成计划飞行所需的燃油要求。 (a) 飞行机组应在计算机飞行计划(CFP)上记录飞行时间和已耗燃油/剩余燃油； (b) 通常到达巡航高度后，进行第一次检查和记录，之后结合飞越的航路点每半小时检查并记录飞行时间和已耗燃油/剩余燃油； (c) 每一小时，将已耗燃油和剩余燃油相加，与机坪油量进行比较，同时检查剩余燃油的合理分布； (d) 一旦发现不正常的燃油状态，应立即进行分析和处置，以保证飞行在预计着陆机场着陆时的剩余油量不低于最终备份油量，并尽一切努力避免飞机进入紧急油量状态；将相关情况报告ATC。 详见运行手册8.3燃油政策(燃油计划、燃油监控以及使用) 3.15 起飞或着陆过程中，冲出、偏出跑道或跑道外接地。 FCOM:起飞性能计算 FMS数据输入交叉检查 着陆性能...........证实 一旦着陆条件与放行时的条件或之前计算的条件发生改变，执行空中确定着 陆性能。（例如跑道，天气条件，空中故障影响了性能，改航） 注: 1. 如果着陆机场天气条件发生变化，或有明显的降水，飞行人员应考虑 基于可能最差的道面条件确定着陆性能的第二种计算方法。 2. 选择REV MAX是着陆的标准做法。 然而，机组可以在干跑道上选择使用REV IDLE. 在湿跑道（道面状况是GOOD），如果满足下列条件，机组可以选择 REV IDLE： ‐ 着陆距离评估基于下列参数： ? 用于空中计算着陆距离的MEDIUM TO POOR的着陆性能等级 ? 不考虑反推 ‐ 此次着陆性能评估结果在LDA范围内。 7.14不利天气条件下的运行(3) 飞行机组应严格按照本节的规定以及机型手册的程序在湿、污染道面上操作；(4) 在下列条件下，禁止起飞和着陆：(i) 跑道表面有超过13 毫米(0.5 英寸)(含)深的积水或当量厚度的其它污染物;(ii) 跑道结冰；(iii) 强降水。(6) 当起飞、着陆机场存在降水天气条件时，机组应联系空管部门以获得跑道道面条件报告、刹车效应报告或摩擦系数测量等可用信息，并使用最不利的信息进行性能计算、准备起飞/着陆操作。当无法获得跑道道面条件报告、刹车效应报告或摩擦系数测量时，机组应根据塔台提供的降水情况评估跑道道面状况。降水强度达到大雨或以上时，应视为污染跑道，并按照污染跑道的标准、程序和要求实施运行。 3.16 造成