024浅谈涂装车间动能成本控制.docVIP

浅谈涂装车间动能成本控制 张国忠（奇瑞汽车有限公司 芜湖 241009）  【摘要】本文围绕涂装工艺、涂装材料、涂装设备浅谈涂装动能成本控制。 【关键词】工艺 材料 设备 动能成本  随着轿车市场竞争的日益加剧，提高质量、降低成本是适应市场竞争的重要手段。涂装成本占整车制造成本中可控制成本的比例较大，降低涂装制造成本已成为各大厂商成本控制的重点。动能成本一般占整个涂装制造成本（不含设备和厂房折旧）的25%左右，涂装一辆车动能成本年平均约260元/车。本文主要从涂装工艺、涂装材料、涂装设备的角度，浅谈涂装车间的动能成本控制。 一、涂装工艺 选择不同的涂装工艺，对涂装动能成本影响很大。涂装工艺设计取决于油漆车身的产品定义和质量要求。常见的较完整的涂装工艺流程如图 1 所示。 前处理－电泳－电泳烘干－强冷－粗密封－底板防护－细密封－PVC烘干－PVC强冷－电泳打磨－中涂人工擦净－鸵鸟毛自动擦净机擦净－人工喷中涂（内表面）－自动涂装机喷中涂(外表面)－检查补漆－晾干－中涂烘干－中涂强冷－中涂打磨－面漆人工擦净－鸵鸟毛自动擦净机擦净－人工喷色漆（内表面）－自动涂装机喷色漆(外表面)－空气站自动喷金属漆(外表面)－检查补漆－晾干－人工喷清漆（内表面）－自动涂装机喷清漆(外表面)－检查补漆－面漆烘干－面漆强冷－修饰－检查－装饰－喷蜡－送总装车间。 图 1 涂装工艺流程图 关于涂层结构目前概括起来主要有四种：豪华型涂层结构（电泳18~20μm+中涂30~35μm+色漆18~25μm+清漆35~45μm）、普通型涂层结构（电泳18~20μm+中涂30~35μm+面漆35~45μm）、经济型涂层结构（电泳18~20μm+高效中涂25~35μm+清漆35~45μm）、节约型涂层结构（电泳18~20μm+面漆40~60μm）。针对四种不同的涂层结构，电泳打磨后工艺差别较大，对设备的运行费用影响很大，比如取消中涂线运行（适合于经济型和节约型涂层结构），动能消耗每辆车年平均可节约60元/车左右。 另外，目前还有下列一些新工艺应用于工业生产： 1、中涂打磨后设水洗和烘干 中涂打磨后，通过毛刷辊和喷淋水洗进一步洗净车身内外表面的灰尘和污物。然后，通过烘干去除车身内外表面残留的水份。目前，国内有两条涂装线采用了此工艺，综合效益有待验证。 2、3C1B（三喷一烘）工艺 3C1B工艺就是通常所说的湿喷湿三喷一烘工艺，三道涂层一次烘干，可节约两次烘干能耗。3C1B工艺在轿车车身涂装方面应用较少，在汽车用塑料件（如保险杆等）涂装方面应用广泛。 3、双电泳涂层工艺 采用两次电泳工艺，用第二层电泳涂层代替中涂，电泳相对中涂喷漆合格率高，材料利用率高，不需给中涂喷漆室供排风，可节约部分能耗。 4、取消钝化工艺 目前欧美体系大多采用钝化工艺（有铬钝化或无铬钝化），日韩系大多不采用钝化工艺。若不采用钝化工艺，不仅可减少设备投资和钝化材料费用，还可减少设备运行费用。 5、取消PVC烘干工艺 电泳打磨设在PVC线之前，完成粗密封、车底PVC、细密封后不烘干，直接进入中涂线。 6、两道中涂或两道清漆工艺 有些汽车厂中涂或清漆设两站湿碰湿喷涂，增加中涂或清漆涂层膜厚，提高漆膜相关性能。 7、灌蜡工艺 国内大部分汽车厂家采用喷注蜡工艺，也有少数厂家采用灌蜡工艺，灌蜡能耗相对较高。 二、涂装材料 质量和成本的双重压力，使得材料供应商在确保质量的前提下，不仅要考虑涂装材料本身的成本，还要考虑主机厂的综合施工成本，推动了成本节约技术在涂料开发及应用方面的进一步发展。对于油漆材料，工艺温度和工艺时间是影响动能消耗的最主要因素。目前国内使用较多的低能耗材料主要有下列几种： 低温少渣磷化液 低温少渣磷化液磷化膜性能与常规磷化液相同，工艺温度为35℃，渣少，比常规低25%左右；磷化液在同等条件下升温时间会缩短，相应能耗会降低。 低密度低烘烤阴极电泳涂料 目前国际上低温固化、低加热减量、低VOC挥发量型阴极电泳涂料已被广泛使用，烘干时间短，烘干温度低，目前常见的为160℃（10min），但有车身钢板厂家建议涂装过程中应设一工序温度达170℃，有利于车身钢板钢化和整体强度提升，若是必须的，电泳烘干温度定为170℃较为合适。 与中涂一道烘干的PVC材料 目前这种材料在国际上已开始使用，国内也有少数厂家使用，上海通用新厂就采用这种材料，取消PVC烘干室，每台车可节约15元左右。 低烘烤、烘干时间短的中涂面漆材料 这种中涂面漆材料开发应用的速度较快，目前已被广泛使用。目前PPG、BASF、DUPONT、KANSAI等都可提供这种涂料。 适合于湿喷湿的材料 这种材料3C1B工艺广泛采用，取消一道烘干可大大降低能耗。 快干底漆涂料 这种涂料在塑料件