长大同济东南道路与铁道工程考博试题及答案汇总.docVIP

分享]长大、同济、东南道路与铁道工程考博试题及答案汇总 首先声明一点，答案非标准答案，仅供参考1.设计速度与运行速度定义及设计速度在应用中存在问题?运行速度在公路方面有哪些应用？（2007 再次声明，非标准答案）设计速度：是指当气象条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。应用问题：基于设计速度的路线设计方法最显著的特征是公路的所有相关特征必须与其配合以获得均衡设计。这种设计方法本身存在一定的缺陷。可概括如下：线形设计要素与实际行车设计速度不相容：驾驶员根据其希望的行车速度和直觉调整自己的车速，受道路本身条件的影响，驾驶员选用的速度往往会随之发生变化，需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时的运行速度。设计要素之间不相容：安全运行线形标准设计最低值的依据，是运行车量逐一驶过各个孤立特征的路段而制订的设计指标，一般认为，对孤立的要素适用的最小值，在这些要素同时出现时就可能不安全。设计速度也不能保证在每一段不同几何特点的地貌之中设计的一致性。 线形的行车速度标准不一致：设计速度实际上只对限制安全行车速度的具体行车道有意义，但对于平坦的直线路段，却没有意义。即使对那些限制安全行车速度的具体路段，设计车速也仅规定了最小值。但在地形和经济条件允许时，应推荐高于低限的设计值。因此，虽然设计人员希望用等值的设计速度设计出行车速度标准一致的公路，但实际上由于线形的突变，各路段间经常会产生速度突变点，这些突变点正是发生交通事故的主要路段。 运行车速：是指天气良好，路面干净而潮湿，在自由流状态下，路段上第85％位的车辆行驶速度，需大量实测数据回归分析得到。 运行速度与设计速度既有区别，又有联系。不同之处在于设计速度是理论速度，运行速度是实际速度，运行速度是几何设计实现设计速度程度的反映。 应用：针对设计速度方法存在的主要问题，为保证汽车行驶连续性的要求，德、法等欧洲国家和美国、澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度（Operating speed）概念为基础的路线设计方法。德国、澳大利亚等国家在道路设计中正是利用了运行速度对路线设计质量进行检验，并根据检验结果对设计结果进行必要的修正，运行速度设计方法的基本设计思路是:采用设计速度概念对公路平面线形和纵断面进行初步设计的基础上，利用“路段划分原则”将设计路线划分成若干路段，通过“运行车速测算模型”推算各路段运行车速，并以“相邻路段运行车速差控制标准”检验线形的连续性，和修正线形的平纵设计，然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。我国在运行速度的研究方面起步较迟，但发展较快，针对国内典型车型的交通观测，建立适合我国驾驶员行为特性的平、纵线性指标速度预测模型，确定基于运行速度的路线设计方法和设计流程，解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，解决设计要素间的相容性问题，提高公路路线设计的连续性和一致性。 试述土的压实特性及其压实影响因素对压实施工的指导意义。压实特性：土是三相体，完全侵水饱和的土则是二相体，它们受力后的变形，实际上包括了土颗粒的压缩，土孔隙中的水和气的排出，土体积减小的过程。外部的夯压功能使土在短时间内得到新的结构强度，包括增强粗粒土之间的摩擦和咬合，以及增加细粒土之间的分子引力以改善土的性质（土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能）等。土体的压缩性既是指的这一变化过程的特性。包含两方面的内容，一是压缩变形量的绝对大小，即沉降量的大小，二是压缩变形随时间的变化，即所谓土体固结的问题。 在松散湿土的含水量处于偏干状态时，由于粒间引力（可能还包括毛细管压力）使土保持着比较疏松的状态和凝聚结构，土中孔隙大都相互连通，水少而气多，在一定的外部压实功能作用下，虽然土孔隙中气体易被排出，密度可以增大，但由于水膜润滑作用不明显以及外部功能也不足以克服粒间引力，土粒相对移动便不显著，因之压实效果比较差；含水量逐渐增大时，水膜变厚、土块变软，引力也减弱，施以外部压实功能则土粒移动（加以水膜之润滑）而挤密，压实效果渐佳；在最佳含水量附近时，虽然土中孔隙更少连通或不连通，孔隙中的水和气处于封闭状态而不能排出以及击实时土内产生的孔隙水压力和孔隙气压力虽也降低了击实功的作用，但试验结果却证明，这时土中所含的水量，最有利于土粒受击实时发生相对移动使土变密，以致能被击实至最大干容重；当含水量再增加到偏湿状态时，孔隙中出现了自由水，击实时不可能使土中气体排出而孔隙压力却更为显著，抵消了部分击实功，所以击实功效反而下降。 击实作用会使粘土的片状颗粒沿一个方向排列起来，当含水量较多时，润滑作用也促使了结构转变为较为紧密的片堆结构。工程