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温曼嘉 赵少玲 10港航2班 发 展 状 况 发 达 国 家 航 空 发达国家航空发展状况 美国 德国 法国 加拿大 美国 航空快线： 　　 “尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求，特别是针对企业大客户市场。企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等产品。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。” ——达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特 美国 现象：局部市场高铁占据优势 虽然美国合众国航空公司（US Airways）和美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的快线仍然在运营，但目前在东海岸地区运输占据优势的是美国全国铁路客运公司（Amtrak）的Acela高铁。Amtrak的首席市场营销总监戴维·里姆表示，2009年第二季度，公司在华盛顿和纽约之间的运输市场中占据了62%的份额；在纽约—波士顿的运输市场中占据50%的份额。 　　 值得注意的是，在上述三地之间，航空旅客数量仍然在继续下滑。根据美国运输数据局统计，自从2000年以来，航空快线可用座位和客运吞吐量呈现急剧下降态势——而2000年正是Acela高铁投入运营之际。同时机场由于“9·11”事件后加强了安检防范举措，旅客们就更不愿意选择航空公司。　　 美国 从1995年至2000年，华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，可用座位数只是下降了1.94%，但是承运的旅客数量则上升了12%；在2000年至2008年期间，这条航线上的可用座位数下降了33.58%，旅客数量则急剧下滑了47.46%。从纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿（罗根机场），下滑程度更为惊人，从1995年至2000年座位数上升了3.15%，旅客承运量增长了23.10%；从2000年至2008年，可用座位数下降了40.57%，旅客数量则急剧下滑了52.84%。 美国 原因： 时间、时间、还是时间 　 　 里姆承认，Acela高铁的投入运营要为航空快线萎缩承担部分责任。对于公务旅客来说，时间就是金钱。 比尔·凯利是一位金融服务公司前CEO，以前主要乘坐合众国航空公司的航空快线，定期往来于马萨诸塞州的家中和曼哈顿市中心办公室之间。“我早上5点离开家门，7时20分到达办公室。”整个旅程在2小时20分左右。一早出门最大的好处在于地面或是空中交通都不拥挤。但是回程旅程却是另一回事。凯利在下午4时30分离开办公室，要赶上晚上6时的回程航班，到家却是晚上8时。 美国 为了节省时间，航空公司在快线产品设计中让旅客迅速从飞机的前后舱门离开。达美使用MD-88飞机运营纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿航线；快线美国公司在纽约（拉瓜迪亚机场）——华盛顿航线上使用E175飞机，都是为了实现机场根据运营情况提供飞机后门登机梯服务。 布朗表示：“从后门下机已经是整个快线产品的组成部分”。但问题在所谓省时只是旅客的感觉。民航观点专家言论，尽在CANNEWS民航运输频道。 达美航空在华盛顿的航站经理曾说过：“我们也知道这种情况，但是总体而言，这些商务旅客喜欢掌握局面。”问题的重点在于：对商务旅客来说，即使旅程时间是一样，但行动就意味着控制局面。 美国 业绩：运营成本依赖飞机利用率 美国博伊德国际集团对于美国东北地区的航空快线市场现状进行了分析，该公司负责信息项目的总监约翰·培普表示，2007年合众国航空和达美航空航空快线在波士顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上实现盈利的，分别取得了46万美元和1200万美元的利润。2008年由于经济状况不佳导致两家航空公司快线亏损，其中合众国航空亏损了690万美元；达美航空的利润下降至365万美元。2009年第一季度航空快线发展更为暗淡，合众国航空在波士顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上亏损了550万美元；达美航空亏损了220万美元。 　　 美国 在华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上也是一样，一般认为这条航线是美国东北地区中收益还是不错的快线。但是根据博伊德国际集团分析报告，从2007年到2009年第一季度，达美航空和合众国航空公司都没有盈利。在此期间，合众国航空亏损2160万美元，达美航空亏损1680万美元。　　 尽管合众国航空和达