1平面线形汇编.ppt

2.乘客舒适要求 若横向力系数μ值过大，在曲线半径小的弯道上司机要尽量大回转，容易离开车道而发生事故。另外，对司机和乘客来说，横向力系数μ值增大，感到不舒服。根据心理试验测试，乘客随μ值的变化其心理反映如下： 当μ0.1时，不感到有曲线存在，很平稳； 当μ=0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； 当μ=0.2时，已感到有曲线存在，稍感不稳定； 当μ=0.35时，感到有曲线存在，不稳定； 当μ0.4时，非常不稳定，有倾车的危险性； 综上所述，μ值的采用关系到行车的安全、经济与舒适。为计算园曲线半径，应考虑各方面因素采用一个合适的μ值。研究结果表明，μ＝0.11~0.16较为合适。 3.运营经济要求 μ值过大，增加了驾驶者在弯道行驶中的紧张。对于乘客来说，μ值的增大，同样感到不舒适，乘客随μ的变化其心理反应如下。 当μ0.10时，不感到有曲线存在，很平稳； 当μ=0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； 当μ=0.20时，已感到有曲线存在，稍感不稳定； 当μ=0.35时，感到有曲线存在，不稳定； 当μ≥0.40时，非常不稳定，有倾车的危险感。 综上所述，μ值的采用关系到行车的安全、经济与舒适。 最好在0.1以下 (四)不设超高的圆曲线允许半径 城市道路一般不设超高,半径为该半径. 所谓不设超高的最小半径是指道路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱外侧行驶的路面摩擦力足以保证汽车行驶安全稳定所采用的最小半径。 (五)圆曲线半径的选择尽量用不设超高最小半径地形复杂或山区,可用设超高推荐半径地形地物特别困难时,方采用设超高最小半径 122页例题 道路宽度 桥头直线段限制 三.曲线超高与加宽 (一)超高(外侧超高) 在弯道上，当汽车在双向横坡的车道外侧行驶时，车重的水平分力将增大横向侧滑力，所以，当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧路面同坡度的单坡横断面，这样的设置称为超高。 路拱及超高 一． 路拱及大小： 1. 路拱：为了利于路面横向排水，将路面做成中央向两侧倾斜的拱形，称为路拱。其倾斜的大小以百分率表示 2.? 影响路拱大小的因素 ⑴．? 路面类型 ⑵．? 降雨 ⑶．? 车速 ⑷．? 路面宽度 路面类型 路拱横坡度(%) 水泥混凝土路面、整齐石块 １．０～２．０ 其它黑色路面、整齐石块 １．５～２．５ 半整齐石块、不整齐石块 ２．０～３．０ 碎、砾石等料料路面 ２．５～３．５ 低级路面 ３．０～４．０ 路拱坡度 表5-7 （一）超高及其作用 定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。 当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用横向力系数μ表示； 减小横向力的方法： 增大曲线半径：有时是困难的 降低车速：设计中不推荐 增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡： （成本低、效果好） （二）超高横坡度的计算 1．最大超高和最小超高 超高横坡度ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、自然条件和车辆组成等情况确定。 最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：下页 1.超高横坡度 当V＝0时，F＝0，过大的i可能使车辆向弯道内侧滑移。结合我国实际情况，表5-3 2.超高缓和段 从直线路段的横向坡渐变到曲线路段有超高单向坡的过渡段。 上页图A点到E点这段 3.超高的构成 路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中线旋转的，若超高横坡度等于路拱坡度，则直至与内侧横坡相等为止。（1）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。 绕边线旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法， （2）绕中线旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。 绕中线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。 单幅路.三幅路绕中线旋转 双幅路.四幅路绕中间分隔带边缘旋转 (二)加宽(内侧加宽) 为保证曲线段行车的顺适与安全，曲线段路面宽度应适当增加。 1、当平曲线半径等于或小于250米时，应统一在平曲线内侧加宽； 2、圆曲线的加宽应设置在圆曲线内侧且路面加宽时路基一般也同时加宽； 3、由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。