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城市新兴片区公共交通规划研究 　　摘 要：以温州市近年来发展的新兴片区-龙湾片区为例，进行公共交通规划研究。在充分了解龙湾片区交通现状、发展定位的基础上，提出科学合理的公共交通发展策略与模式。在发展策略的指引下，分现状、近期、远期共三个既相对独立，又递进发展的阶段，有侧重地进行阶段性公交改善与公交规划。 　　关键词：公共交通；交通规划；轨道交通；快速公交；常规公交 　　城市新兴片区在现状用地开发强度不大、骨干道路网初步形成的情况下，交通供需矛盾不明显。但是，随着用地功能的逐步完善、交通吸引点的大量建设，新兴片区的交通需求必将逐步增加。在新兴片区建设之初进行合理的公交规划不仅能引导片区的发展建设，同时能有效预防片区发展成熟之后所带来的交通拥堵问题。 　　龙湾片区作为温州市区三大片区之一，是近年来发展的主战场。从土地利用、居民出行特征、公交线路布设可以看出，现状龙湾片区公共交通依托主城在发展。如何制定合理的公交规划，使得龙湾片区的公交在近期一定程度依托主城，在远期自成系统，从而在不同阶段有效支撑龙湾片区的发展，是龙湾片区公共交通规划研究的重点。 　　1 龙湾片区现状交通特征 　　1.1 区位特征 　　龙湾地处瓯江入海口南岸，东濒东海，南接瑞安市，西靠鹿城区、瓯海区，北临瓯江，处于沿江发展轴与沿海发展轴的交汇处，是温州中心城市主拓展区和温州沿海产业带核心区，也是温州市由“沿江城市”向“滨海城市”拓展的承接点以及拉开城市框架的着力点。 　　受到大罗山的分割，龙湾片区与现状发展相对成熟的鹿城区和瓯海区距离相对较远，且通道紧张，片区之间的交通对机动车依耐性较强。 　　1.2 现状道路特征 　　龙湾片现状道路特征主要表现在以下两方面：一是道路设施规模不足，快速路里程7.4公里，密度约0.11公里/平方公里，仅为“国标”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度为0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度为0.96公里/平方公里，是“国标”下限的80%。二是道路网络结构不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例为1：7：9：24（按照规范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），区域缺乏快速路及次干路。 　　1.3 现状公交特征 　　特征一，公交线路分布不合理，主要表现在以下几方面：①线路重复系数高。城市道路作为公交车辆的载体，是决定现状公交线路布局的主要因素之一，受到道路条件等因素制约，机场大道、永强大道上公交线路重复系数过高，常规公交站点覆盖率低。②线路规模相对小。龙湾片区公交线路24条，占市区公交线路的比例仅为18.5%。③线路行程过长。24条公交线路平均长度24.5km，最长线路达44.5km。④线路对外联系不平衡。龙湾片区现状公交线路主要集中在鹿城方向，瑞安、乐清方向公共交通供不应求。 　　特征二，公交基础设施严重缺乏。龙湾片区现有公交场站8个，合计11015平方米，每标台48.7平方米，远低于国家标准200平方米/标台的要求。 　　特征三，缺乏出租车服务。龙湾区“打的难”问题突出，尤其是在茅竹岭以东区域，除在龙湾国际机场外，其他区域出租车服务十分欠缺。 　　2 龙湾片区公共交通模式研究 　　2.1 公交需求分析 　　龙湾片区公交出行需求分为对外需求和对内需求两部分。2020年龙湾对外公交需求总量约51万人次/日，呈反“K”字形。龙湾区内部客运公交总需求总量约39万人次/日，总体上呈“7”字形需求走廊，即横向“瑶溪-中心区-空港经济区”和纵向“中心区-天河沙城/温州经济技术开发区”两条走廊。 　　2.2 公交发展目标 　　从客运量需求预测来看，龙湾片区与西向鹿城、瓯海之间的高峰小时公交需求量达3万人次，在穿大罗山通道受限的情况下，必须设置大运量的骨干公交才能满足需求。龙湾片区内部交通需求走廊上，东西向高峰小时公交需求量1万人次，南北向高峰小时公交需求量1.3万人次，龙湾片区内部需引入中运量公交系统才能平衡公交供需。 　　通过以上数据分析，确定龙湾片区只有采用大容量、快速度的公共交通才能在节约有限资源的同时满足居民出行需求。龙湾片区公共交通规划的主要目标为：构建以大中运量公交为骨干、常规公交为主体的多模式、一体化公共交通体系，逐步建立起以优先发展公共交通为导向的绿色交通发展模式。 　　2.3 龙湾片区公交发展策略与布局模式 　　基于以上目标，针对现状龙湾公交系统存在的问题，提出如下发展策略：优化大运量公交布局；引入中运量公交系统；完善常规公交设施；优化公交线网布局；整合公交行业发展；建立旅游公交服务。面向多模式、一体化优质客运体系的建设，提出龙湾片区向“服务分区、线路分层、枢纽分级”的公交布局模式转变。 　　服务分区即建立永强南片、永强北片、机场片三个服务分区。强调服务区内