客运专线路基铺设无碴轨道的关键技术.doc

客运专线路基铺设无碴轨道的关键技术 由于受调整能力的限制无碴轨道对路基沉降尤其是不均匀沉降的要求相当严格。工后沉降或不均匀沉降过大是导致路基铺设无碴轨道失败的主要原因，而地基的不确定性是潜在的风险。沉降变形的控制和规避地基地质条件的风险是路基铺设无碴轨道的关键。? 1、 路基铺设无碴轨道的适应范围? ? 在德国的规范中有如下规定： （1） 在路基工后残余变形量大于扣件允许的运营调整量与轨道结构变形校正余量差值的4倍以上，或者不能排除该下沉量的路基上，不应铺设无碴轨道。 （2）在不能清楚掌握沉陷危险（如地质构造的活动带、矿山开采下沉区等）或可能出现不均匀隆起（如干旱区的一些路堑）的路基上，不应铺设无碴轨道。 （3）在地下水位高于钢轨顶面下1. 5m的地段不应铺设无碴轨道。 在国内，针对遂渝线，规定在地基地质复杂和工后沉降难以准确预测时不应铺设无碴轨道。当有地下水影响时，按照我国铁路路基设计规范的要求，暂定为地下水位应低于路基面1.5m（路肩高程需高出水位高度加毛细水强烈上升高度再加0.5m）。 2、地质勘察? 2.1　在德国的规范中要求： 　　目的：能足够准确地评价地基和路基土工结构物的变形状态。 　　要求：主勘探断面的平均间隔为50m，在间隔的地质情况明确的情况下，可以加大到100m。需要时（过渡段或地质复杂地段），要在主勘探断面之间作其他间接的地质勘探，比如物探的办法也是允许的。勘探的深度在满足一般的勘探规范的基础上，还要求不低于钢轨顶面下6m。 2.2　国内的要求（针对遂渝线）：能准确查明地基地质条件和填料工程性质，提供评价地基和路基结构物的变形状态必要的地质资料；要求沿线路布置地质勘察横断面，间距不大于50m，在过渡段或复杂地段应适当加密并进行纵断面勘察。勘察横断面上的地质点不应少于3个，地质勘察采用综合勘探技术。 3 、 沉降控制? 　　路基上铺设无碴轨道的核心问题是沉降控制。无碴轨道对沉降变形特别敏感，特别是不均匀沉降。无碴轨道铺设后对路基沉降变形的调整范围是极其有限的，一般局部的沉降应在扣件的可调整范围，大范围的均匀沉降应该满足线路竖曲线圆顺的要求。对于20m范围内的情况，德国的规范的规定可以到20mm。对于更大范围的均匀沉降，德国的经验是为扣件的运营可调整范围的3倍，规范要求为扣件可调整范围的2倍，也就是30mm。过渡段沉降的逐渐过渡和折角的要求也在于控制不均匀沉降。? 　 　　由于对沉降控制的要求较高，而影响沉降计算的影响因素较多，沉降控制己完全超出了处理方法的计算精度，因此，规定的工后沉降己不再是最初设计的预留值，是一个允许出现的误差值。 　　由于无碴轨道对不均匀沉降的严格要求，如预留沉降、路基与桥梁及隧道是很难协调的，只有在共同追求不产生工后沉降的基础上才能较好地实现各种过渡，也就是零沉降的概念。工后沉降实际上是零沉降控制基础上的允许偏差。这一点对于软土地基处理的思想和方法都有较大的影响。 沉降控制的工程要求 （1） 每50m设一个沉降观测断面。 （2） 特殊地段需加密观测断面。如涵洞、过渡段。 （3） 路肩的沉降观测要精确，以作为工后沉降的依据。 　　由于沉降计算是不够精确的，不足以控制无碴轨道的工后沉降。为保证精度和有效的控制，应进行系统的观测与分析评估。系统的观测在于有一定的数量和设定在恰当的断面，并以合理的观测周期进行观测。同时系统的分析评估也是非常必要的。? ? 系统的分析评估有大致三个部分： (1 ) 测试数据和趋势确定度的检验：要求其相关系数大于等于0.85时为“优”； (2) 预测稳定性检验：根据已有的观测数据和回归曲线，推测一定时期（一般为6个月）后的沉降，当偏差≤8mm时，认为预测的稳定性达到了“优”；而且预测一般在填土完成后经3-6个月的测量时间才能建立。 (3) 预测准确性的要求：认为当预测的时间满足条件s（t）／s （t=∞）≥75%时，预测才是准确的。 4 、 基床结构 在德国规范中： ? （1） 无碴轨道：在持力层下的级配碎石顶面为平面，级配碎石采用KG2,要求渗透系数大于等于 0.000005m/s。 ? （2） 有碴轨道：采用KG1，要求渗透系数小于等于 1 × 0.000001m/s。 1 / 1 1 / 1