2014航运市场趋势析分析.docVIP

2014年世界航运业前景预测和分析 目前,主要航运市场都是低运价运行、航运公司亏损严重,运力过剩是确定的,但过剩程度不好测算。不能简单地将闲置运力统计为过剩运力。比如集装箱市场,按照Lloyd’sListIntelligence(LLI)的统计数据,2014年2月初全球闲置集装箱船运力54.7834万TEU、占总运力的比例为3.2%,但集装箱船的运力过剩程度肯定不止3.2%的程度;闲置运力肯定是过剩运力,但运力过剩程度还要考虑到降船速等其他因素,实质上是运力的产能利用程度问题。　　　　两种方法测算运力过剩状况。我们通过两种方法简单测算运力过剩程度:运营效率和盈亏平衡点差距。从运营效率的角度看,自2004年以来世界商船队的运营效率就从7.72吨/载重吨下降,一直降到去年的5.75吨/载重吨;按照7吨/载重吨的运量、运力平衡的经验数据(可能不是很准确)来说,目前世界运力的整体过剩程度在18%左右。从盈亏平衡点差距来看,目前油船、散货船和集装箱船运价指数都是低于盈亏平衡点水平;而且盈亏平衡状态也不是供需均衡状态,长期来看供需均衡也要保证一个稳定的毛利率水平,也就是说按照盈亏平衡点差距计算出来的过剩程度应该比实际程度还要低一点。我们预计原油、干散货和集装箱运输盈亏平衡对应的运价指数分别在BDTI800点、BDI1700点和CCFI1200点,按照2013年运价指数均值计算,离盈亏平衡点还分别差19.8%、29.1%和9.8%;我们估计各自运输市场的运力过剩程度应该高于这个水平。在2013年11月6日召开的“国际 HYPERLINK /reports/2010-03/haiyunyanjiubaogao0312.html \t /news/201406/18/_blank 海运(中国)年会2013”上,有专家指出目前干散货船队市场过剩率为26.6%、油轮船队市场过剩率为14.7%、集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。　　　　图1:世界船队运营效率(吨/载重吨)　　　　图2:原油、干散货和集装箱盈亏平衡运价指数预测　　　　图3:运营效率差距、三大航运市场盈亏平衡差距　　　　图4:航运专家对船队过剩程度预测　　　　2005年以来运力增速一直快于运量需求增速,预计2014年这种状况发生逆转;从这个角度出发看,2013年就是全球运力过剩最严重的一年,从2014年开始运力过剩的状况开始缓解,通过较长一段时间调整慢慢达到供需平衡、航运业保持一个正常的盈利水平。我们认为,2012年2月BDI指数创下25年来的新低就标志着世界航运景气度见底,之后开始缓慢复苏。随着世界经济复苏、增速加快,运量需求增加、船东控制运力投放并加大老旧船舶拆解力度,航运业供需状况将逐渐好转;航运业最坏时候已过,2014年将是航运业缓慢复苏之年。具体到三大细分航运市场,我们从过去几年运力投放和运量需求增速的差距来看,预计干散货市场优于集运市场、集运市场优于油运市场。　　　　航运公司巨亏。由于需求不足、运力却不断投放导致船队规模扩大,三大航运市场运价持续低迷,给航运企业经营带来巨大压力,国内外航运企业普遍亏损严重。国内以干散货、集装箱运输为主营的航运公司中国远洋2011、2012和2013年前三季度扣除非经常性损益后实现净利润分别为-104.67、-94.94和-57.64亿元;以油轮、干散货运输为主营的招商轮船去年前三季度也亏损2.01亿元,中海集运去年前三季度亏损16.7亿元。　　　　从船厂竞争格局来看,2013年中国船厂累计接单7101.75万载重吨、世界份额47.32%,韩国承接订单4645.04万载重吨、世界份额30.95%;即使按照比较科学的修正总吨计算,中国和韩国的份额分别为40.91%、33.07%,中国份额继续第一。在2013年世界接单前10强中,韩国船厂5家、中国船厂4家、日本船厂1家。　　　　从船东结构来看,去年希腊船东所下新船订单最多,累计278艘,2502.72万载重吨、733.47万修正总吨,按载重吨计算世界份额达到16.7%;紧随其后的中国、意大利和挪威船东新船下单量也都超过1000万载重吨;前10名国家和地区船东累计下单占全球的73%(按载重吨计算)。在希腊船东订造的新船中,散货船数量最多、共134艘、1459.33万载重吨,原油成品油船42艘、496.35万载重吨,LNG船和LPG船共51艘、220万载重吨,集装箱船25艘、207.21万载重吨。　　　　从船价走势来看,2012年底克拉克松新船价格指数126点、同比下降9.52%,和2008年中的最高点191点相比下降了34%,接近上一轮长周期起点2003年底、2004年初水平;126点的新船价格指数水平一直维持了7个月、同比下降的幅度逐渐减小