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上海港口公路集疏运带来的交通影响和环境影响 1．上海港口集疏运体系现状 1.1港口吞吐量 这个图描述的是上海港从2001-2006年的港口吞吐量变化。可以看到，近些年来，上海港的港口吞吐量一直保持着稳定的增长趋势，说明整个集装箱集疏运体系处于一个较为健康的发展状况。 根据数据显示，从1990 年至2008 年，上海港集装箱吞吐量年均增长25.7%；货物吞吐量年均增长11.3%。这种稳定的增长也使得上海港在2007年成为货物吞吐量世界第一位，集装箱吞吐量位世界第二的港口。 1.2集疏运体系的组成 下图是2008年上海港集疏运体系的组成： 可以看到，上海港的集疏运体系以公路为主，水路次之，而铁路所占比例几乎小到可以忽略不计。 对比全球其他港口，我们会发现巨大的不同： *汉堡港吞吐的集装箱货物中，约有25%通过铁路，通过内河的略高于10%，公路约为60%。 *鹿特丹港吞吐的集装箱货物中，约有13%通过铁路，通过内河的约为40%，公路约为47%。 *鹿特丹港吞吐的集装箱货物中，约有13%通过铁路，通过内河的约为3%，公路约为84 对此，我们可以总结出以下几个结论： （1）国外相类似的港口，如鹿特丹港等，它们的公路/铁路/水运集装箱运输比例一般都在15/20/65 比例附近； （2）各个港口所在地理位置不同，集疏运系统有所差异； （3）各个港口集疏运系统均是多种运输方式组合，且有一个较为合理的比例； 1.3集装箱吞吐量分布 2008 年上海港完成的2 800 万TEU 集装箱吞吐量中，浦东的外高桥港区集装箱吞吐量占54%，洋山港区占29%；浦西的集装箱港区（含张华浜、宝山、军工路码头）占总量的17%。上海港集装箱以外地箱源为主，约占72%，本地只占28%。占集疏运比重62.3% 的公路系统，其箱源则是以上海本地为主，占45%；江苏占37%；浙江占12%；国内其他区域占6%。 2．上海港公路集疏运体系发展状况 2.1 省界道口集卡交通分布 目前，上海进出省界的23 条主要出省道口（包括高速公路和地面道路）的日均交通总量约达34.5 万pcu，其中，集卡占总量的17%，其他货运车辆占总量的28%。按上海向长三角5 个辐射方向来划分（即分为沿江、沪宁、沪青平、沪杭、沿海5 大通道），沿江、沪宁两大??道交通量约占出省总交通量的60% ；沿江、沪宁两大通道集卡交通量占出省集卡交通量的56%。集卡出省交通量中高速公路约占65%，其中G15 沿江高速、G2 沪宁高速、G60 沪杭高速分别占出省集卡总量的19%、12%、19%，沿江、沪宁、沪杭高速成为公路对外集疏运主要通道。 出省 入省 2.2 高速公路及干线公路集卡交通分布 通过对集卡交通的调查分析，目前上海市集卡交通主要利用2 环6 射的高速公路和2 横2 纵11射的干线公路作为集疏运主要通道。高速公路主要承担中长距离集卡运输，干线公路主要连接各物流园区和工业开发区，承担重要集散功能。具体通道如下： （1）高速公路（2 环6 射）：2 环即S20 外环、G1501郊环；6 射即G15 沈海（ 嘉浏） 高速、G42 沪蓉高速、G50 沪渝高速、G60 沪昆高速、G15 沈海（莘奉金）高速和S2 沪芦高速。 （2）干线公路（2 横2 纵11射）：2 横即宝安公路、大叶公路；2 纵即嘉松、华夏—张江—杨高路；11 射即薀川路、204 国道（沪宜）—宝钱、曹安、北青、318 国道（沪青平）、沪松—松卫、顾戴—中春—莘松、沪闵—沪杭、浦星、沪南—航南—团南和南六—南芦公路。 总的来看，上海港集装箱公路运输范围主要集中在江苏、浙江和上海。目前，外高桥港区周边地面道路有东西向港城路和港华路，南北向浦东北路、浦兴路、杨高北路和杨高北一路，高架道路A20 和A30。洋山深水港区周边公路有东西向南奉公路、大叶公路和叶新公路，南北向南芦公路、浦星公路和A2，以及同时具备南北和东西走向的沪南公路和A3O。此外，还有连接洋山港和芦潮港之间唯一的陆路通道——东海大桥，在洋山港码头内尚未建成内河泊位和直通铁路通道之前，东海大桥将承担抵达洋山集装箱码头的所有公路、内河和铁路的集疏运需求。 3．上海港公路集疏运体系带来的交通问题 3.1重点区域集卡导致的交通拥堵 （1）外高桥港区和洋山港区集装箱吞吐量占83%，是上海港主要集装箱港区。外高桥进出港集卡日均达2.7 万辆，其对外集散道路主要依靠S20 外环线，外环隧道成为其联系浦西堆场及出省唯一通道，高峰小时交通流量达到1.1 万pcu，高峰小时饱和度已超过1，拥堵较为严重。外高桥地区集中了大量港口、保税区、物流堆场等大型企业，是集卡交通的主要吸引源和发生源，大量的集卡交通导致地区内的浦东北路、张扬北路等地面进出港区道路拥堵严重。 （2）洋山港进出集装箱车辆日均达1.1 万辆，