补贴少了，滴滴和优步司机罢工.docVIP

PAGE  PAGE 6 补贴少了，滴滴和优步司机罢工 　　4月15日，周五，在北京叫滴滴快车和人民优步，比往常都要更难一些。当天，并没有太多乘客意识到这是因为专车司机们在罢工。 　　4月16日，当《第一财经周刊》在微信公众号上发布了对此事的初步报道后，一名ID为张毅良的读者留言说，“有点意思，昨天打不上车都没意识到。”还有几名读者留言说自己支付了数倍车费。“滴滴溢价相当严重”这条留言获得了超过459次赞同。 　　究竟发生了什么？ 　　“罢工”发生的5天前，蒋师傅在一个滴滴快车司机微信群里看到了一份罢工号召，这与《第一财经周刊》接触到的其他数名司机的说法类似。这份号召里，要求滴滴、优步、易到的北京司机们该周周五罢工一天，尤其是在晚高峰。 　　它的措辞相当激烈，并不乏煽动性，运用了“压榨”“忘恩负义”这样的词汇，除了提及司机本该拥有的权利，它甚至还用了这样的建议和威胁：“我们有每周五都让你在晚高峰瘫痪一天的能力吧？”另一份号召把罢工诉求总结为“拒绝低价劳动力，反对高佣金抽成”。 　　在种种耸动言论的背后，这次罢工却缺乏一个谈判的有力组织。没有人直接跟蒋师傅打交道，只是罢工号召在不同的司机微信群里传来传去。当天也没有人在滴滴公司门口抗议。号召里只说，这次“万人罢工”由北京大型租赁公司和大型微信司机交流群群主共同组织的。 　　尽管如此，对补贴减少的愤怒还是迅速让司机们聚集在一起。蒋师傅跟平常一块儿趴活儿的其他司机聊到了这事儿，这些司机都说要参加罢工。另一名张姓Uber司机也对《第一财经周刊》说，他加了4个Uber司机QQ群，总共有1000多人，“大部分都说要积极响应。” 　　周五早上6点半，蒋师傅像往常一样开始去接早高峰的订单。这天早高峰期间他接到了十来单，而平常只能接到七八单。“因为那会儿出车的滴滴司机就少了。”他说。到了早上10点，他关掉了滴滴的司机端App，这一天再也没有接单。 　　收入的快速下降，使蒋师傅感到了巨大的心理落差。 　　去年5月，他被一家汽车租赁公司的人说动，带着一辆8万元的车加入???滴滴。那时滴滴的活儿单子多、补贴高，他一个月能挣一万多，他觉得比他之前的营生更好。他曾拉过六七年的黑活儿，还有辆金杯车来接些拉货的活儿。去年年底，他把因为干滴滴而闲置的金杯车卖掉了。 　　生意却渐渐变差了。无论是早晚高峰的翻倍奖励，还是订单量达标奖励，滴滴和优步都在一路下调。现在，蒋师傅一个月收入四五千，比去年少了一半还多。另一名司机也对《第一财经周刊》说，滴滴快车司机现在平均跑一公里，刨去成本能挣5毛钱，而通常一个司机干上一整天也就跑300公里。 　　他开始感到愤懑―四五千元月收入对应的是每天11到14小时、全月无休的工作时长。因为主要靠早晚高峰期的补贴挣钱，蒋师傅每天早上6点半准时出车，一直到晚上八九点收车。 　　回忆起自己拉黑活儿的日子，蒋师傅觉得这是“滴滴在牵着我们鼻子走”。过去虽然跟现在收入差不多，“但是干得少，人舒服啊。”他说着，就像在怀念一个正经生意。 　　滴滴的另一项奖励规则也让他和司机伙伴不满―他几乎一天都“不能”休息。如果头一天没拉活儿，那么第二天就没有任何奖励，还得扣掉滴滴26%多的抽成；如果头一天拉一单，按照最低标准拿奖励；拉够10单，才有正常奖励。因此即使是限号他也照常上工，滴滴会给他派五环外的活儿。一些司机因此转向Uber，不过，后者遍布全球的罢工事件也将矛头指向“自愿无法休息”这点。在北京，滴滴占有近9成市场。 　　蒋师傅清楚自己已经回不到过去了，乘客们已经习惯用App叫车，不再打黑车了。 　　用户习惯的培养源于两家公司在去年的价格战。其中，人民优步把定价改为相当于出租车车费7折，是去年打车市场的关键事件。随后滴滴在5月追随了这个标准，上线了滴滴快车业务。 　　中国优步2015年的市场份额从年初的2%涨到了年末的35%。但这家公司在中国亏损了10亿美元。虽然滴滴去年年底号称自己已经盈利，但是在今年的一个发布会上，Uber CEO卡拉尼克曾回答《第一财经周刊》说，据他所知，滴滴一年要花40亿美元补贴车主。 　　这带来一个疑问：如果有一天滴滴和优步不补贴了，这个生意还能持续下去吗？ 　　低价服务带来了大量订单，也带来了大量亏损。 　　共享经济这个流行于全球的商业模式，在中国遇到了更实际的问题。 　　它严重依赖蓝领阶层，而在中国，目前一个突出的矛盾则是廉价劳动力的丧失―蓝领阶层的工资急剧增加，他们的议价能力也在加强，过去两年内，罢工在中国东南沿海的制造业时有发生，而这一趋势已不止局限在制造业，类似零售和餐饮等低技能的服务行业也受到冲击。 　　更为关键的一点是，中国还不是法制健全的国家，大众法制观念普遍淡薄，由于执法成本高，“法不责众”的心理在现实中