高速铁路128m钢箱系杆拱结构形式构思与研究.docVIP

高速铁路128m钢箱系杆拱结构形式构思与研究 高速铁路128m钢箱系杆拱结构形式构思与研究 魏 建 郭建勋 袁 明 陈 列 陈思孝 摘 要 在武广、郑西、福厦铁路的建设中，为了跨越高速公路、城市道路、铁路干线等，广泛采用了跨越能力强、结构高度小、外形美观的钢系杆拱。本文主要通过对128m下承式钢箱系杆拱结构形式的计算分析、比较，介绍拟选用的高速铁路跨度128m下承式钢箱系杆拱结构形式构思与研究。 关键词 高速铁路 钢桥 系杆拱 结构形式 钢混结合梁 1 引 言 钢系杆拱相对于梁式桥具有结构高度小、跨越能力强、外形美观的独特优势。在武广、郑西、福厦铁路的建设中，为了跨越高速公路、城市道路、铁路干线等，广泛选用了钢系杆拱。系杆拱主要具有竖直吊杆的兰格尔拱、洛泽拱及相应形式的尼尔森体系，本文结合武广、郑西、福厦线实际情况，选用跨度为128m的洛泽拱，并对其结构形式进行分析研究。 2 结构形式 2.1 矢跨比选定 拱桥的矢高f与跨度L的比f/L值对于拱的用钢量有很大关系。通常f/L越小就越容易做得美观，由挠度所产生的附加应力变大；f/L越大用钢量会增加，横向稳定不良，由拱水平位移所产生的附加应力也变大。 我国铁路拱桥矢跨比一般在1/3～1/7之间，为了确定合适的矢跨比，本次计算了矢跨比为1/5.333和1/4两种情况。通过计算结果看出矢跨比越大，矢高越大，梁与拱同向横弯频率和反对称竖弯频率越小，刚度越弱，用钢量反而越大，但梁拱对称上拱频率增大，刚度增强，使得活载挠度减小，自振频率、挠度等见表1。两种矢跨比相比，24m矢高用钢量较小，吊装高度小，外形富有张力感，美观协调，各项指标也能满足要求，因此矢高选定24m，以拱顶为坐标原点，其二次抛物线方程为y=3x2/512。 不同矢跨比的自振频率、挠度计算比较表 表1 振型自振频率(Hz)f/L=1/5.333，矢高f=24m自振频率(Hz)f/L=1/4， 矢高f=32mf10.772梁拱横弯，拱弱0.746梁拱横弯，拱弱f21.083反对称竖弯1.023反对称竖弯f31.556横扭1.394不对称横弯扭f41.694上拱竖弯1.459横弯f51.786横扭1.922梁拱上拱竖弯f62.395反对称竖弯2.202不对称横弯扭钢材用量2575T钢材用量2698T双线中活载挠度（cm）系梁-6.195（1/2066）-5.888（1/2174）拱肋-6.095（1/2100）-5.746（1/2228）2.2 吊杆形式及间距的确定 吊杆可采用柔性和刚性，从表2看出，两种形式横向第一自振频率接近，反对称竖向自振频率也很接近，只是刚性吊杆对梁拱反向横弯及梁拱上拱竖弯约束较强些，使其自振频率在2Hz内没有出现梁拱反向横弯，梁拱上拱竖向自振频率也增大。由于刚性吊杆自身竖向变形较柔性吊杆小，因此在双线动中活载下挠度也比柔性吊杆小，再加上刚性吊杆与拱肋、系梁的连接更简单、成熟、可靠，并能适应多种施工方法，运营后维修也更方便，因此选用H型截面的刚性吊杆形式。 吊杆间距影响到桥面系的重量、吊杆数量以及整体的美观，综合以上因素，再结合桥面系拟采用密布横梁方案、桥面混凝土板的纵向跨距适中，吊杆间距采用9m，即10+12×9+10=128(m)。 柔性吊杆和刚性吊杆自振频率、挠度计算比较表 表2 振 型柔性吊杆（Hz）刚性吊杆（Hz）f10.752梁拱同向横弯，拱弱0.756梁拱横弯，拱弱f20.99梁拱反向横弯1.094反对称竖弯f31.102反对称竖弯1.651梁拱上拱竖弯f41.563梁拱上拱竖弯2.074梁拱上拱竖弯f52.04梁拱上拱竖弯2.182梁拱上拱竖弯双线动中 活载下挠度-7.68cm（1/1667）-6.71cm（1/1908）2.3 拱肋、系梁截面型式及横向中心距 随着焊接技术水平的提高，拱肋、系梁杆件全焊连接的桥梁越来越多，其简洁、整齐的外形看起来顺畅、美观，因此全焊连接已成为钢拱桥发展趋势。拱肋、系梁杆件均在工厂分段焊接，再运到现场焊接，其截面采用箱型还是H型，要综合考虑。箱型截面抗弯、抗扭刚度大，但焊接麻烦，工期较长，且构束度大，焊接疲劳强度降低。但是，为了保证高速铁路线路的高平顺性，要求梁部有足够的刚度，选用箱型截面更有利于提高大跨度钢桥的整体刚度，特别是横向抗弯和抗扭刚度，从而减小活载作用下的挠度及变形，且箱型截面外形更简洁、美观，因此选用箱型截面。 系梁、拱肋不同截面型式比较截面 表3 ModeH型3500×1800mm 顶底板48mm/