盾构地表沉降控制汇总.ppt

----上海地铁项目经理部施工监测QC小组;上海市轨道交通杨浦线（M8线）Ⅲ标段区间单圆隧道工程，隧道总长1430米(单线)，包括黄兴绿地站～延吉中路站区间和黄兴路站～延吉中路站两个区间。总造价约1个亿，是我公司在进行科技革新和专业化队伍建设的一个大项目。两区间分别采用Φ6340的法国FCB和日本小松土压平衡式盾构机施工，管片外径为6.2m，内径为5.5m，衬砌环环宽为1.0m和1.2m的管片，每环由拱底块Ｄ(一块)、标准块Ｂ(二块)、邻接块Ｌ(二块)、封顶块Ｆ(一块)组成。 ; 选;序号 ;黄兴绿地～延吉中路区间隧道7月22日出洞以来，地表沉降一直较大。其中，沉降最大的监测点XX11总下沉量达61mm,远远超过了规范规定的-30mm，并在隧道上方地表形成了一些细小的裂缝。以下图表是已施工隧道中轴线XX1～XX14监测点地面沉降累计沉降记录。 ;统计人： 徐 泽 统计时间：2003-8-20;从以上统计调查表可看出：已施工的隧道对地表的沉降控制较差，各沉降观测点沉降量大多都超过了警戒值-30mm，其中最大监测点总沉降量达-61mm。但由于隧道推进上方为空置场地和人行道，沉降仅仅在地面形成了一些细小的裂缝，对周围环境并未造成较大影响。 前方推进即将穿越松花江路和居民区，如果地面沉降问题仍不能解决，将会严重影响周围环境和居民的人身安全。 确定目标： 将地表沉降控制在0～ -30mm 以内。 ;设计覆土浅，开挖面的管理幅度小 ;设备功能老化，数据显示有偏差 ; 通过原因分析，我们找出了影响沉降的以下因素，为了寻找主要因素，小组成员对所有的因素进行了逐一论证，见表3、4;8; ;序号; 1、注浆量不足： 盾构外径为φ6.34m，而管片外径为5.5m，因此，在施工存在一个建筑空隙，为了在防止上方土体松动和下沉的同时防止管片漏水，并达到早期稳定和防止隧道蛇行的目的，必须对空隙迅速实施注浆。注浆量往往达到计算空隙的150%～200%，是影响地面沉降的最主要因素，施工会因地质、水文情况的不同而改变，对盾构通过的粉质砂土来说，浆液在土层中易劈裂、流失，原来每环2.4m3偏少，应将注浆量提高至2.6m3/环较合适。 ; 2、推进速度过快： 推进速度原先实际施工在4cm/min左右，因设备老化，注浆流量及压力调整不准，过快速度把每环35分钟的注浆时间缩至25分钟，这样就减少了注浆量。另外，增加速度相对来说也加大了盾构本体对周围土体的扰动，而这些因素相对都增加了地表的沉降。 ; 3、盾构姿态控制不好： 盾构姿态控制不好，如纠偏时调整过速，会导致盾构蛇行而增大对盾构通过土体的剧烈扰动，使原有的土体平衡被破坏，水土会流失而导致地表形变。 为减少扰动土体，推进中纠偏要勤纠、慢纠，防止一次纠偏较大，并采用低压石棉橡胶板对出现的环面超前等及时纠正，防止因姿态不好造成的管片拼装质量差而引起的地表沉降出现。 ;八、效果检查;;从图示XX1～XX14和XX14～XX19两段监测点沉降情况对比分析，统计调查表可看出，最大沉降量已由第一段的61mm下降到42mm,但平均沉降量变化不大（41.2 37.6mm)仍然超过预定目标较多。;注浆量还是不足; 通过原因分析，我们找出了影响沉降的以下因素，为了寻找主要因素，小组成员对各种因素进行了逐一论证，见下表;地表沉降;序号; 1、注浆量仍然不足： 虽然每环注浆量已达2.6m3,但施工中地表沉降还是很严重，而注浆量又是影响沉降最直接、最重要的因素，因此认为，改进后每环2.6m3仍然偏少，经施工中反复实验分析，应将注浆量提高至2.8m3/环较合适。 ; 2、千斤顶油缸漏油回缩 ; 3、浆液性能不好： 浆液性质应满足以下要求： 1、不发生材料离析；2、不丧失流动性； 3、注浆后体积减少；4、强度大于土体； 5、防水效果好； 6、良好的可泵性。 另外不同土体对浆液的要求往往都有细微的差别，并且，这个差别对控制地表沉降都很重要。目前使用的浆液是在明珠二期施工中在淤泥质粘土施工研制的，对粉质砂土并不完全适用，必须进行改良。 换细砂为中砂并增加膨润土用量，以降低浆液稠度，减少注浆后的体积收缩和增加强度，保证建筑空隙充填的稳定性和饱和性。 ; 1、小组目标完成情况： 黄兴绿地站～延吉中路站区间下行线隧道已于2003年10月18日贯通。由于QC小组正确对策的实施，隧道在109m以后的施工中的地表沉降均控制在0～-30mm之内，最大沉降量由-61mm下降至