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6 货车用制动器调节装置的设计 6 货车用制动器调节装置的设计 6.1 制动器的组成及工作原理 制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或 HYPERLINK /view/426335.htm \t _blank 车架)相连的非旋转元件与车轮(或 HYPERLINK /view/237581.htm \t _blank 传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。 可用一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮 HYPERLINK /view/524555.htm \t _blank 轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过 HYPERLINK /view/1484251.htm \t _blank 制动踏板机构来操纵。当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时，轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度，或保持不动。制动器结构如图6.1所示 图6.1 制动器结构 6.2 制动器零部件的选用 1）制动蹄 制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为3mm～5mm；货车的约为5mm～8mm。摩擦衬片的厚度，轿车多为4．5mm～5mm；货车多为8mm以上。衬片可铆接或粘贴在制动蹄上，粘贴的允许其磨损厚度较大，使用寿命增长，但不易更换衬片；铆接的噪声较小。本次制动蹄采用的材料为HT200。2）制动底板 制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。制功底板承受着制动器工作时的制动反力矩，因此它应有足够的刚度。为此，由钢板冲压成形的制动底板均只有凹凸起伏的形状。重型汽车则采用可联铸铁KTH370—12的制动底板。刚度不足会使制动力矩减小，踏板行程加大，衬片磨损也不均匀。本次设计采用45号钢。 3）制动蹄的支承 二自由度制动筛的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位。为了使具有支承销的一个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，???使支承位置可调。例如采用偏心支承销或偏心轮。支承销由45号钢制造并高频淬火。其支座为可锻铸铁(KTH370—12)或球墨铸铁(QT400—18)件。青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。有时在制动底板上附加一压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。 4）制动轮缸 制功轮缸为液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁HT250制成。其缸简为通孔，需镗磨。活塞由铝合金制造。活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插人槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗密封。多数制动轮缸有两个等直径活塞；少数有四个等直径活塞；双领路式制动器的两蹄则各用一个单活塞制动轮缸推动。本次设计采用的是HT250。 扭转弹簧设计[22] 圆柱螺旋扭转弹簧计算公式： 表6.2 圆柱螺旋扭转弹簧计算公式表 项目 单位 公式及数据材料直径mm，其中—许用弯曲应力 有效圈数n圈，式中，E—弹性模量刚度N mm/( °)最小工作扭矩N mm最大工作扭矩时的转角( °)工作极限扭矩N mm；Ⅱ类 ，Ⅲ类工作极限扭转角( °)工作极限扭转角下的弹簧内径mm间距mm无特殊要求节距mm自由长度mm螺旋角( °)弹簧展开长度Lmm，—为伸臂长度稳定性指标；若极限扭转变形角123°本项可不计算 a. 圆柱螺旋扭转弹簧应用实例（传统设计方法）： 原始条件：最小工作扭矩 ：2000 N mm , 最大工作扭矩：6000 N mm ，工作扭转角：40°，弹簧类别：, 端部结构：外臂扭转， 自由角度：120°。 选择材料及许用弯曲应力 根据设计要求为Ⅲ类弹簧，选用碳素弹簧钢丝C级，初步假设钢丝直径mm，由表可查得：， 取 许用弯曲应力： ==MPa ⑵．初选旋绕比C 为使结构紧凑，暂定C=6 ⑶．曲度系数 ⑷．钢丝直径 mm , 取标准值 mm 对照表 ，C级，则MPa ，大于原暂定值，故安全 ⑸．弹簧中径D及旋绕比C mm ，取标准?? mm 则