第7讲列车自动控制系统.pptVIP

* M 列车自动控制系统ATC（1） * 以西门子公司最先进的CBTC系统为例介绍。 西门子先进信号和控制系统主要包括：Trainguard?MT (ATP/ATO)、VICOS? OC501和VICOS? OC101列车自动监督系统、SICAS微机联锁系统等。 西门子近年来在同类项目中积累了丰富的项目经验。Trainguard?MT在中国的应用包括南京地铁2号线，广州地铁4、5号线以及北京地铁10号线和奥运支线项目等。 主要内容 * 系统总体结构 * 各部分关系 TRAINGUARD? MT ATP/ATO系统为连续式移动闭塞列车控制系统，包括点式ATP后备级别。 VICOS? OC501和VICOS? OC101为具备集中和本地操作能力的列车自动监控（ATS）系统。 SICAS?为故障－安全、高可用性的微机联锁。 SICAS/ TRAINGUARD MT/ VICOS这三个子系统被分到四个层级，以便分级实现指定的功能。 这四个层次分别为：集中控制层、轨旁层、通信层、车载层。 * 各层主要功能 集中控制层：主要指ATS系统设立的控制中心。VICOS OC 501实现线路集中控制和备用功能。在车站级，VICOS OC 101系统为车站控制和后备模式的功能提供车站操作员工作站（LOW）和列车排路计算机（TRC）。 轨旁层：沿着线路分布，它由SICAS微机联锁、TRAINGUARD MT系统、信号部件、计轴和应答器等组成，它们共同执行所有的联锁和轨旁ATP功能。 通信层：在轨旁和车载设备之间提供连续式和/或点式通信。 车载层：包括TRAINGUARD MT的车载ATP和ATO功能，连续式和/或点式通信功能。 * 系统运行方式 在正常运营过程中，整条线路控制由运行控制中心来执行。OCC使用的VICOS OC501系统的规模可以根据被监督/控制的系统的容量来调整。即使是在控制中心离线的条件下，线路仍能够在备用控制中心和各个分散的车站控制台进行监控。位于车站控制台的VICOS OC101监督各自的本地联锁区域。 自动操作功能在集中控制层和车站级控制层实现。运行控制权的交接可以通过车站值班员或OCC操作员的指令实现。TRAINGUARD MT列车自动防护和列车自动驾驶（ATP/ATO）系统保证列车的安全和连续监督。 系统设计能实现最佳行车间隔。正线区间线路、车站正线、折返线、存车线和车辆段试车线装设列车定位设备、ATP/ATO室内外设备及车－地双向通信设备。 * SICAS联锁系统 采用模块化的结构，可以根据线路条件灵活配置。 采用3取2或2乘2取2配置的故障-安全计算机。无切换时间的真正热备。 工作站、联锁计算机和电子接口模块以及相应的信号现场元件如转辙机、信号机和轨道空闲检测装置组成SICAS联锁系统的主要元件。 联锁计算机（IC）计算当前的联锁功能，例如排列进路、进路锁闭和监督。电子接口模块（EIM）直接控制和监督室外设备。 正常条件下，列车分隔和轨道空闲信息由ATP子系统与SICAS共同监督。如果是后备模式运营，在ATP故障的情况下，联锁将使用基于计轴的轨道空闲检测系统进行进路排列的安全处理。 * TRAINGUARD? MT ATP/ATO系统 TRAINGUARD MT是信号系统中提供列车自动防护（ATP）和列车自动驾驶（ATO）功能的子系统。 TRAINGUARD MT系统是一个模块化的系统，根据客户的运营需要可以适用于不同的功能： 连续式通信：无线技术实现轨旁和列车间的连续通信； 点式通信：不依赖于连续通信通道, 可以采用基于应答器的点式通信通道从轨旁向车上传输数据； 移动闭塞运行：配合连续通信通道，列车根据移动闭塞原理分隔，在ATP/ATO控制下实现最小行车间隔； 固定闭塞运行：配合点式通信通道，列车根据固定闭塞原理分隔，并受ATP/ATO控制。固定闭塞运行可以作为移动闭塞运行的后备模式； * TRAINGUARD? MT ATP/ATO系统 混合运输：装备和未装备ATP/ATO的列车可在同一线路运行； 混合模式：由司机人工驾驶的列车可以与 ATO 自动驾驶的列车混跑； 可升级性：系统可以容易地从基本的运行模式（点式、固定闭塞）升级到高性能的模式（连续式通信、移动闭塞），直到无人驾驶的运行模式； 适度降级：出现故障时，不同的运行等级可以使用一个比较低的等级作为后备级,例如：ATP/ATO移动闭塞/连续通信 ? ATP/ATO固定闭塞/点式通信 ? 使用色灯信号机的联锁级； 可扩展性：一条装备TRAINGUARD MT的线路能容易地扩展，增加车站和列车； * TRAINGUARD? MT ATP/ATO系统 混合的列车类型：TRAINGUARD MT能够处理具有不同特性的各种类型的列车，如不同编