深埋长大高速铁路隧道阻塞比对温度影响的研究.pdfVIP

中国工程热物理学会 学科类别：传热传质学 学术会议论文 编号：093005 深埋长大高速铁路隧道阻塞比对温度影响 的研究 1,2 1 3 朱艳峰 ，吴亚平 ，刘湘云 （1. 兰州交通大学土木学院，兰州 730070 ） （2. 广东工业大学土木与交通学院，广州 510006 ） （3. 广东工业大学材料与能源学院，广州 510006 ） (Tel: Email: zhuyf@gdut.edu.cn) 摘要：本文应用三维可压缩流体流动理论，针对列车横截面积与隧道横截面积比值阻塞比的不同，对 长隧道内运行的高速列车进行了数值模拟研究，计算了车头车尾的压差阻力，车身表面的摩擦阻力及 列车克服全部阻力高速运行所需能耗产生的热量，结合列车辅助设备发热，并考虑隧道与围岩之间的 热传递，合理预测了不同阻塞比下高速列车运行引起的隧道内温度升高以及隧道内温度随时间的变化， 可为深埋特长高速铁路隧道的设计与通风提供有益的参考。 关键词：高速列车，长大隧道，阻塞比，温度升高 0 前言 高速铁路的快速发展，使得深埋大、距离长的隧道需求日益增长。例如：长54km的 日本青函隧道和50多公里的英吉利海峡隧道，2007年12月22 日贯通的石太铁路太行山隧 道，是我国最长的山岭隧道，全长27.839公里。由于纵向距离很大，高速列车的能耗产 生大量的热量，在通风不畅，土壤及隧道结构散热不是很好的情况下，会引起隧道内热 量的积聚和隧道纵深方向温度的不断升高。为保证在长期运营过程中，隧道结构的安全 稳定及隧道内设施的正常使用，有必要对隧道内温度的分布进行研究。国内外关于长大 隧道内温度问题的研究还鲜有报道，虽然从上世纪60年代开始，日本、英国、德国、法 国、美国等相继展开了高速列车隧道空气动力学问题的研究，通过试验研究、理论计算 给出了高速列车在隧道中运行时产生的问题的13个研究报告[1] ，涵盖了压力变化，参数 研究、滑流特性、生理学问题等方面，但特别指出，还缺少有关列车在穿越长隧道时的 热量积聚效应方面的研究。我国近年展开的高速列车空气动力学效应研究也多局限于短 隧道的压缩波、激波等。近期朱艳峰等[2]研究了阻塞比为0.23 的长隧道内高速列车运行 引起的温度升高及衰减过程。H.Barrow和C.W.Pope[3]在英法海底隧道的设计阶段也曾尝 试计算长隧道中的热量转换，并指出，高速列车经过长隧道时，有相当多的热能释放到 隧道环境中，且只有很少部分由列车带出，其余均转换到隧道壁中，而这部分能量是非 常重要的，因为经过多年以后，在列车连续不断的运营下，它将使围岩产生不可接受的 基金项目：国家自然科学基金） 温度升高，导致需采取限制运流等措施。 为研究长隧道内空气与围岩对流换热及围岩热传导导致的温度问题，本文对长隧道 内运行的高速列车，进行了三维空气动力学分析，讨论列车隧道系统在不同阻塞比下， 高速运行过程中的阻力及为克服阻力所需能耗产生的热量，结合辅助设备发热，并考虑 影响隧道内温度的各种因素，应用传热学理论，对隧道中空气与围岩中热传递进行分析， 合理预测不同阻塞比下长隧道内温度的升高及随时间的变化。 1 高速列车在隧道内运行时的阻力发热 1.1 基本假定 隧道中热量的来源有列车通过隧道时消耗的功率所转变的热量，隧道中各种电力设 备所散发的热量，隧道周围岩体传导的热量。高速列车在隧道中运营的热量来源包括： 列车在运行时的阻力发热，列车设备发热，列车制动发热，及受电弓电弧发热等[4] 。列 车在隧道中运行时的列车动能除小部分转化为排出隧道的活塞风动能和列车势能外，大 部分最终通过阻力做功转化为热能。 高速列车在长隧道中行驶时，空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作 用使得被排开的空气不能像在隧道外部那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动，空气 流场实质上是三维、可压缩、非恒定紊流。本文首先