智能交通道路交通控制的基本理论及方法.pptVIP

第二章 道路交通控制的基本理论和方法;一、基本概念;一、基本概念;一、基本概念;一、基本概念;一、基本概念;一、基本概念;一、基本概念;一、基本概念;二、交通信号控制参数1、步与步长;2、周期;3、相位;4、绿信比;5、相位差;6、通行能力;饱和流量实际上是一个与交叉口绿信号时间无关的量，仅取决于道路条件和车辆状况。 20世纪50年代英国的韦伯斯特研究得出：对饱和流量影响最大的因素是车道宽度。;对混合车流行驶的车道，在计算饱和流量时，要考虑不同车辆的影响。韦伯斯特根据英国的交通状况，提出了采用“折算标准小客车单位”作为计算车道饱和流量的标准单位，其建议的折算系数如表 国内采用的车辆折算系数略有不同。按照国内车辆的分类方法，小客车和微型卡车称为小型车，而大型车和拖挂车折算成标准小型车的方法如下： 1辆大型车＝1.48PCU, 1辆拖挂车＝2.34PCU ;2.3 交通模型及有关概念;1、宏观稳态交通的基本特征;经过长期研究，人们发现：速度随密度的增加呈现单调下降的趋势。这是因为驾驶员出于安全的原因，总是根据车辆间距的大小来调整自己的车速。 经过实验研究，格林希尔兹于1933年提出了 线性关系模型 ;2）流量与密度的关系;3）流量与速度的关系;2、连续交通流模型;另一方面，在关于q和 的解析性质的假定下 将上式带入式（4），有 由于区间[a,b]是任意的，故 这就是连续交通流方程。该方程表明：某一路段车流量降低，意味着密度增大。;3、城市道路交通模型; 本店经营各类毛绒玩具礼品、公仔、靠垫、挂件等等，支持批发零售，欢迎来样看样定做生产。为了赚人气，本店所有商品批发价销售，超低秒杀！虽然我们的信誉不高，但我们会以诚信为本，为您提供质高价廉的商品和优质的服务！祝您购物愉快！ 欢迎大家来逛逛【扬州五亭龙玩具总动员】?99;;4、高速公路交通模型;1）稳态模型;2）动态模型;;;2.2 交通参数的检测和计算;1、交通流量;2、车速;设在某一观测期内，共有N辆车通过检测点，且每辆车的速度分别为 ，则该时间段内的交通流的时间平均速度为 空间平均速度是指在某一时间内通过一路段的所有车辆的速度平均值。设路段长度为 ，在一个观测期内共有N辆车通过该路段，则N辆车通过该路段的平均行驶时间为 于是该观测期内的空间平均速度为 即空间平均速度等于所有通过车辆速度的调和平均值。 ;3、占有率 ;4、交通密度 ;2.3 基于信息融合技术的交通量检测方法;1、基于Kalman滤波的排队长度估计;车队的离散模型为： k表示第k周期； 表示k时刻路口B入口处的流量（veh/s）； 表示 时刻路口A的出口流量（veh/s）； =(第k个周期时刻)－t； t为路段平均行驶时间的0.8倍； F为平滑系数（0F1）; 由A到B方向上，路口B停车线前的排队长度为 C－路口B的信号周期长度； s－该相位的饱和流量； －有效绿灯时间； 是控制变量;在上两式基础上，可写出随机动态方程 为状态变量； 为2×2状态转移矩阵； 为2×2系数矩阵； 为输入变量； 为2×2动态噪声驱动矩阵； 为2维动态噪声矢量。;观测方程为; 由上述公式可知，只需根据时刻的测量数据 和k－1时刻状态向量的估计值，即可递推计算k 时刻状态向量的估值，从而获得排队长度的估计值。 需要注意的是：若排队长度的估计值为负数，则应取估计值为0。 ;2、基于加权平均融合算法的空间平均速度估计;设某一观测期内n对检测器测得的空间平均速度为 ，其总体 服从正态分布，且相互独立。 引入加权因子 ，则空间平均速度的数据融合值为： 仔细选取 ，可使总的均方误差最小，总的均方误差为 利用柯西不等式及权的定义;等式成立时，总的均方误差达到最小，而等式当且仅当 时成立，代入（3）式有 此时 于是，总的均方误差达到最小的空间平均速度的数据融合值;2.4 基于图像识别技术的交通参数视频检测方法－预处理;基于图像识别技术的交通参数视频检测方法的过程： 图像信息获取 图像预处理（包括图像恢复和图像增强等） 图像特征提取（包括图像分割、特征提取、符号 描述、纹理分析、运动图像分析和图像的检测与配准等） 车型分类及车流量统计 为了保证交通参数检测