汽车起重机的主动悬架多软件联合仿真及优化研究.pdfVIP

学兔兔 第1期(总第194期) 机 械 工 程 与 自动 化 No．1 2Ol6年 2月 MECHAN1CAI ENGINEERING ＆ AUT()MAT10N Feb． 文章编号：1672—6413(2016)O1—0052—02 汽车起重机的主动悬架多软件联合仿真及优化研究 周虎林 (四川长江_T-程起重机有限责任公司，四川 泸州 646006) 摘要：主动悬架与被动悬架相比较在改善汽车的行驶平顺性和操纵稳定性等方面都显示出了其优越性。以重 型汽车起重机的二自由度主动悬架为研究对象，以提高汽车起重机行驶的平稳性为目标，采用MATI AB和 AMESim联合仿真对汽车起重机主动悬架的控制策略进行了研究，并证明其有效性。 关键词：汽车起重机；联合仿真；控制参数优化 中图分类号：TP391．7：U46 文献标识码：A 0 引言 c2—3 000 Ns／m；U为主动控制的输入量，N。 目前，汽车起重机上普遍采用被动悬架，它上由弹 1．2 建立随机路面模型 性元件和减振器组成的常规悬架。常规悬架受许多限 路面输入采用积分白噪声随机路面输入，路面轮 制，优化设计也只是将其性能改善到一定程度。主动 廓可由谱密度为c的白噪声通过一积分器产生，即： 悬架能根据路面情况及汽车运行的实际状态进行最优 x( )一 1w(t)dt． (3) 反馈控制，使汽车的整体行驶性能达到最佳，其特点是 能够主动提供减振能量，与被动悬架相比，具有高度的 其中：C为谱密度，C一4 。 vG。( 。)，。为参考空间频 白适应性。通常多采用MATLAB软件对悬架系统进 率， 。一0．1 m～， 为车速， 一20 m／s，取C级路面路 行仿真，但是这样在模型简化与模型精度方面就会产 面不平度系数 ( )一256×10 m。；叫(￡)为零均值 生矛盾。AMESim具有更加接近实际情况的模型模 单位白噪声，一1叫(z)1。 块化接口，能够更好地对汽车起重机悬架系统进行仿真 主动悬架PID控制数学模型为： 和参数优化。为了更好地对悬架进行分析仿真，本文采 “(f)一K pEe(t)+ 1 I P(t)dt+Ta ]．(4) 用AMES 软件与MATI AB进行联合仿真。 』，J U 1 汽车主动悬架系统模型的建立 其中：K 为比例系数；Ti为积分时间常数； 为微分时 1．1 建立主动悬架模型 问常数；e( )为控制误差；“(f)为控制器的输出即控制量。 对于汽车起重机，我们采用目前比较常用的四分 2 基于AMESim和MATLAB的联合仿真技术 之一车辆模型研究其主动悬架系统特性。它是一个两 2．1 仿真设置及策略 自由度系统，是可以表示悬架位移的最小模型，轮胎的 为了实现联合仿真按以下步骤进行仿真设置：① 阻尼在该模型中很小可以忽略，同时假设轮胎和路面 设置环境变量，设置VC作为编译器；②将两个软件的 是始终接触的。由此得到车体主动悬架系统动态模型 接口文件目录添加到 MATLAB路径，分别在两个软 如图1所示。 件中建立接口模块；③根据物理