半主动系统的联合仿真及.doc

半主动系统的联合仿真及 摘要：车辆悬架性能是影响汽车平顺性、操纵稳定性和行驶速度的重要因素。传统被动悬架系统由弹簧和被动阻尼器构成，其刚度和阻尼是按经验或优化设计的方法确定，在行驶过程中，性能是不变的，也无法进行调节，使汽车行驶平顺性和乘坐舒适性受到一定影响。 1 半主动悬架系统虚拟样机模型建立 1.1半主动悬架系统adams模型建立 本文利用adams/view创建汽车的双横臂式独立悬架，包括主销（Kingpin）、上横臂（UCA）、下横臂(LCA)、拉臂(pull_arm)、转向拉杆(tie_rod)、转向节(Knuckle)、车轮(wheel)测试平台以及车身9个零件。3个球副，2个旋转副，3个固定副,1个移动副,1个万向节副，1个虚约束副，1个点-面约束副，1个铰驱动。所建模型如图1所示。 系统的自由度为 (1) 图1 Adams 1/4车辆前悬架模型 1.2随机路面模型的建立 路面不平度是影响车辆悬架性能及车体振动的主要因素。目前应用比较普遍的路面不平度模拟方法是白噪声模拟激励。本文采用积分白噪声、滤波白噪声 (2) (3) 其中：v为车辆行驶速度，G0为路面不平度系数，w为单位白噪声，f0为滤波器下限截止频率。 2 磁流变阻尼器力学模型建立 磁流变阻尼器被活塞分为上下两腔，磁流变液充满其间，其工作模式可以认为流动工作模式和剪切工作模式的组合，其阻尼力为两种工作模式的阻尼力之和。为简化分析，假设磁流变液工作中不被压缩，上下两腔中的压力均匀分布，并且忽略摩擦力和流体惯性，混合模式下阻尼力计算式为： (4) 式中：l为极板长度，为磁流变液零磁场粘度，b为极板宽度，h为极板间距，y为磁流变液的剪切应力， Ap为活塞有效作用面积， v0为活塞杆的运动速度。 当结构参数确定后，粘性阻尼力只是活塞运动速度的函数，库伦阻尼力只是磁流变液曲阜应力的函数，所以式可改写成 (5) 式中粘性阻尼等效系数Ce为： (6) 库伦阻尼力为： (7) 由于磁流变液的剪切应力和一些结构参数一般难以确定，为此利用磁流变液剪切应力—剪切应变率的实验数据，求得在不同磁感应强度下的屈服应力值，然后根据式来拟合。通过式 可建立MR阻尼器的简化力学模型，表达式如下: (8) 取待定系数: (9) (10) (11) (12) 获得磁流变阻尼器简化力学模型如下： (13) 3 半主动控制策略与实现 3.1 力跟踪控制系统结构如图所示，控制系统内环控制使用PID控制算法，内环使用模糊控制算法，利用模糊控制律产生目标控制力输入给内环，内环利用PID控制算法获得半主动控制力，并输入车辆模型，车辆的实时状态变量作为内环控制输出，输入模糊控制律。 图2 半主动悬架力跟踪系统 3.2 模糊控制律 3.2.1 模糊语言变量的选择 输入变量车身振动加速度a和车身的速度v，采用5种语言模糊集来描述。即负大（NL）、负小（NS）、零(ZO)、正小(PS)和正大(PL)。 输出变量控制力Fa采用7种语言模糊集来描素，即（NL）、负中（NM）、负小（NS）、零(ZO)、正小(PS)、正中（PM）和正大(PL)。 3.2.2隶属度函数的确定 本文利用三角形等形状分布表示模糊语言变量 3.3.3 模糊控制规则的建立 由于车身振动加速度和车身速度在控制过程中都是需要减小的，所以形成25个控制规则，见表1-1 表1-1 半主动悬架模糊控制规则 NL NS ZO PS PL NL PL PL PM PS ZO NS PL PM PS ZO NS ZO PM PS ZO NS NM PS PS ZO NS NM NL PL ZO NS NM NL NL 3.2.4模糊判决 3.3 MR阻尼器驱动电流PID算法 本文通过模糊控制产生的目标控制力与MR阻尼器产生的阻尼力误差，采用PID控制算法确定MR阻尼器驱动电流，其控制系统如图。进而通过MR阻尼器力简化模型计算出MR阻尼器的输出力。 图3 MR阻尼器控制系统 力的误差计算公式为 (14) MR阻尼器驱动电流控制算法为 (15) 其驱动电流可实现条件如下: 当时，控制驱动电流如(15)式； 当时，控制器的输出电流为零。