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青海省公路交通优势度评价 　　摘要：以青海省公路交通网络为研究对象，利用Arcgis10.1对青海省各县域公路通车里程、生产总值和交通设施数据进行了处理研究，并利用交通优势度测算模型对青海省2014年的公路交通数据进行了计算。结果表明：青海省公路交通优势度系数以西宁市及其周边地区、乌兰县、格尔木市为中心，呈中心――外围分布，以昆仑山-鄂拉山-拉脊山为南北分界，北部交通优势度系数水平较高，南部水平较低。 　　关键词：交通优势度；公路交通网络；青海省 　　中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2017）2-0120-04 　　1 引言 　　交通基础设施是地区经济发展的先行条件，是反应区域发展条件优劣的重要指标[1]。交通基础设施水平对区域发展有着重要的引导、支撑和保障作用[2]。对于如何定量分析与评价某地区的交通基础设施水平，金凤君等学者提出了交通优势度的概念，解释了其“质”、“量”、“势”三个方面的内涵，并根据提出的测算模型以县域为评价单元对全国进行了实证研究[1]。其他学者也利用该模型对部分省份进行验证，如黄晓燕对海南省区域交通优势度与经济发展关系进行研究，得到海南省通达性空间格局与经济发展空间格局并不吻合，但交通优势度与经济发展水平的空间耦合程度较高的结论[3]；孟德友、沈惊宏等对河南省县域交通优势度综合评价及空间格局演变进行研究，最后得出充分利用地区交通优势度和规避交通劣势是地区经济发展战略制定、产业选择和空间结构优化需要考虑的基础要素[4]。 　　笔者以青海省为研究对象，构建了以公路交通网络密度、区位优势度和交通设施邻近度三个方面为主的区域交通优势度综合评价模型，并对其43个县级行政区域为基本单元进行实证分析。评价了青海省公路交通优势度，一方面丰富了交通优势度研究内容，另一方面也为青海省的公路交通网络完善提供理论依据。 　　2 研究区概况及数据来源 　　2.1 青海省概况 　　青海省地处青藏高原东北部。北部、东部毗邻甘肃省，东南部与四川省相邻南部与西南部紧邻西藏自治区。全省总面积72万km2。截止2015年底，全省常住人口583.42万人。公路通车里程72703 km，其中包括高速公路、国道、省道和县道。高速公路主要有京藏高速（G6）、柳格高速（G3011）、茶德高速（S2013）等9条，在青海省内呈“井”字形分布。国道有G109、G214、G215、G227、G315连接了省内大部分地区，是省内重要的运输通道。近年来公路的快速发展形成了以5条国道、20余条省道及数百条县道组成了青海省的公路交通网络。 　　2.2 研究数据来源 　　本文数据来源：《青海省统计年鉴2015》、《青海省交通地图册》（星球地图出版社）、《青海省地图册》（星球地图出版社），并利用Arcgis10.1对数据进行矢量化空间分析。 　　3 评价方法 　　交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成指标[1]，通过对某一宏观地区的“质”、“量”、“势”三方面的内涵进行定量化分析，评价该地?^交通条件的水平。在金凤君等学者的研究基础之上，结合青海省的发展情况，基于公路网密度、区位优势度、交通设施邻近度三个指标，以青海省的国道、省道、县道为计算对象，计算出青海省各县域交通优势度的数值。再利用Arcgis10.1软件的空间分析技术，采用自然间隔分类法计算出各个指标的分布情况。 　　3.1 公路网密度 　　采用2015年统计年鉴的公路通车里程数据与各县域土地面积的绝对比值。计算公式为： 　　Di=Li/Si 　　式（1）中，Li为县域i公路通车的里程长度，Si为县域的土地面积，Di为各县域i的公路网密度。 　　3.2 区位优势度 　　区位优势度在本文中主要指在区域在社会经济发展中的水平。利用增长极理论，区位优势越高在本区域内区位优势越明显，反之区位优势越模糊。本文中衡量区位优势的指标为2014年各县域的经济总值。公式为： 　　Ji=Ei 　　式（2）中J表示某县域的区位优势水平，E表示某县域经济总值，i表示选取的各县域。 　　3.3 公路干线影响度 　　公路干线影响度是指公路交通干线对区域发展的影响程度。不同的公路类型对区域的发展影响有一定差别，本文选取高速公路、国道、省道三种公路类型，因每种类型的公路对区域的发展影响力不同，进而采取分类赋值的方式表示不同类型的公路对区域发展的影响，再对赋值求和，以此表示公路干线对各县域的影响度。计算公式为： 　　Ti=Gi+gi+si 　　式（3）中T表示某县域的公路干线影响度，G表示赋值后高速公路对某县域的影响程度，g表示国道赋值后对某县域的影响程度，s表示赋值后省道对某县域的影响程度。 　　由于青海省内对部分省道重视，将其修筑为高速公路