浅析轨道交通工程测量和监测管理.docVIP

　　浅析轨道交通工程测量和监测管理 浅析轨道交通工程测量和监测管理 城市轨道交通建设是在建筑物密集、地下管网繁多及交通繁忙的复杂城市环境中进行的，受地形、地物众多因素限制，设计预留的结构等限界裕量很小，这就对施工测量和监测工作提出了极为苛刻的要求，测量和监测方面发生的事故，很多都是无法挽回且经济损失、社会影响极大的恶性事故，正所谓测量监测无小事。因此，为了保证测量和监测工作质量，针对城市环境中测量和监测工作的特点，探索建立一套良性的测量和监测管理体制就显得十分必要。 　　参考借鉴国内轨道交通建设起步较早城市测量和监测方面比较成熟和成功的管理经验，结合昆明实际情况，下面就保证轨道交通测量和监测工作质量的管理要点进行阐述。 　　一、 建立完善的测量管理组织机构 　　全国城市轨道交通测量管理方式大概有三种，一是业主集中统一管理，二是业主委托集中统一管理，三是业主委托分散管理。 　　考虑到线路的施工质量控制，一般采用前两种管理方式。第一种是业主设置测量管理部门，并由测量管理部门主抓测量工作。第二种是业主不设置测量管理部门，而是通过招标，业主通过委托专业测量单位进行集中统一管理。昆明的实际情况形成了第一种管理方式，这种管理方式的管理层次示意图如图1所示： 　　这种管理模式下，第一层是业主测量管理部门，业主方面的测量工作具体如下： 　　1. 制定并完善轨道交通测量工作管理办法，负责全线测量工作组织、协调、下达任务、制定技术文件、招标、成果发布、指导测量工作等。 　　2. 轨道交通工程建设前期，委托具有相应资质的测绘单位编制首级控制网（平面、高程）的建立和维护方案，组织专家对方案进行评审。督促测绘单位按照评审通过的方案及时完成控制网建立和测量工作并上交成果资料，及时转送给相关单位。 　　3. 前期设计阶段，委托具有相应资质的测绘单位进行设计需要的带状地形图修（实）测及其它相关的测绘工作。 　　4. 轨道交通工程开工前，委托具有相应资质的测绘单位承担首级控制网检测、施工测量复测及其它相关测绘工作。 　　5. 负责组织各单位相关专业技术人员，进行控制网的技术要求、精度、指标、控制资料技术交底及现场交底，并办理移交手续。 　　6. 轨道交通建设期间，组织对控制网复测成果资料结合施工状况等因素进行系统分析，确定复测成果的采用与否，并交付各有关单位。 　　7. 铺轨阶段前，委托具有相应资质的测绘单位按要求进行全线贯通测量（调线调坡测量）及其它相关测绘工作。 　　8. 铺轨阶段后，委托具有相应资质的测绘单位进行轨道交通运营阶段保证安全运营的相关监测方案编制、组织评审，并监督实施。 　　二、 轨道交通专用施工测量控制网的建立 　　由于轨道交通建设周期长，测量精度要求高，而控制网是所有测量工作的基础和依据，是全线线路与结构贯通的保障，因此，保证轨道交通建设质量的首要任务是建立一个高质量的专用控制网。 　　考虑到城市特殊的环境特点，借鉴国内成熟经验，控制网的布设应遵循以下几点： 　　1. 平面和高程系统与所在城市平面和高程系统一致。 　　2. 在城市平面和高程控制网的基础上，建立专用轨道交通施工平面、高程控制网。 　　3. 控制点布设密度要求：平面控制点隧道施工段一般每个车站设一个控制点，明挖段及高架段一般每间隔500米设一个控制点；高程控制点一般每个车站设一个深埋水准点，一个浅埋水准点。但需考虑控制点资源共享，当车站与车站相邻le;600米时可共用同一高程控制点。 　　4. 平面控制点埋设要求：精密导线平面控制点沿地铁线路方向布设，原则上每个车站1个点，采用高度1.2m的强制归心观测标，埋设在车站邻近建筑物顶上，与车站两端通视，相邻点间必须相互通视。 　　5. 高程控制点埋设要求：每个车站附近设置两个水准点，一个深标（或基岩标），一个浅标，深标水准点的埋设深度应结合地质情况确定，一般打到第二含水层（或基岩），普通水准点按规范要求埋设。 　　三、 控制网的维护制度 　　控制网应由建网单位负责在整个轨道交通施工本文由.L.收集整理期间进行定期维护，这有助于提高控制网建网单位的责任，同时也有助于保证控制网精度和控制网问题的及时发现和解决，不因为控制网问题而影响施工进度。 　　此外，由于大幅精简了控制点数量，加上控制点上房，稳定性极大提高，维护成本和时间极大减少和缩短。在施工过程当中，当第三方测量单位或施工、监理单位在定期复测时发现控制点变动，在控制点间通视且不被破坏的情况下，控制网测量单位一般在3-7天内便可完成控制点的重新测量工作，从而有力的保证了施工进度不受影响。 　　四、 基坑监测管理 　　基坑监测技术是一门综合性很强的技术，它以测量学、土力学、钢筋混凝土力学及岩土工程设计理论和方法等学科为理论基础，以仪器仪表、传感器、计算机、测试技术等学科为技术支持，同