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【理论探 索】 对铁路投融资体制改革的探讨 舒剑秋 (广州铁路集团公司党校 ，广东 广州 510600) [中图分类号]F530．31 [文献标识码]A [文章编号]1006-8279(2014)04—0086—02 一 、 铁路投融资体制改革的必要性和紧迫性 是权宜之计 。从铁路的可持续发展角度来看 ，如何增加权 铁路政企分开改革后 ，更加迫切需要进行铁路投融资 益性融资才是化解融资困境 的关键所在 。而增加权益性融 体制改革 ，以解决 目前铁路大规模建设资金短缺和长远发 资 ，要从加强政府投入和吸 引社会资本两方面着手 。 展的问题 。国家需要铁路大规模建设 ，～方面经济社会 的 1．强化政府投入 发展需要铁路运输能力的匹配 ，当前铁路仍然是综合交通 铁路的发展与政府有着天然的不可分割性 ，这主要因 运输体系的薄弱环节 ；另一方面 ，铁路建设还有助于消化 为铁路行业 的公共产 品特性和正外部性等因素 ，存在明显 目前严重过剩的钢铁 、水泥等产能 ，有助于保 障就业 ，实 的 “市场失灵 ”状况 ，这就决定了铁路在相当程度上需要借 现 国家宏观经济 目标 ；同时铁路还是绿色环保的运输方式， 助政府的力量 。 可以优化运输结构，降低物流成本 ，有利于产业结构调整。 (1)强化中央政府投入 。首先 ，对于 出于 国家整体利 目前大规模建设所需的资金量与铁路 自身筹资能力之 益 ，体现社会效益而建设的公益性、政策性线路 ，如西部 间的矛盾十分突出。铁路建设长期以来主要依赖于银行贷 地区国土开发、地 区扶贫线路等 ，这本身就是 中央政府 的 款和发行铁路建设债券等债务性融资方式，目前银行贷款 职责，应当加大财政直接投资。其次，要形成针对性的财 和债券发行数额 ，已双双超过国家有关 的红线控制 ，铁路 政补贴政策 。当前 中央政府采用 的综合性补贴方案 ，原则 银行贷款难度在增加 ，比例在减少 ；铁路债券虽然 国家 明 上只是一个过渡性办法 ，最终应 当形成分线路 、分项 目的 确表示 了支持 ， “十二五”的后三年每年会给 1500亿元 的 具体补贴方案 ，以保证有关线路、项 目在经营得当的情况 铁路建设债券额度 。但是长期大规模的债务性融资已经让 下能获得合理利润 。再次，还可 以参照过去对银行不 良资 铁路的债务绝对值和资产负债率都达到了历史的高点，每 产 的处理办法 ，组建资产管理公司，通过 “债转股”等方式 年需要偿还 的债务利息就 是一个很庞大 的数字 。截 至 进行资产运作 ，将铁路的债务性资产转化为权益性资产 。 2013年末 ，铁路总公司负债总额为 3．23万亿元 ，2013年 (2)强化地方政府责任 。主要服务地方经济发展 的城 当年 的负债利息总额为 536亿元 (税后利润仅为 2．57亿 际铁路、支线铁路应当交给地方政府筹资和建设，铁路可 元)，超过当年基本建设投资总额的 10％，资产负债率为 以给予技术、人才 、运营管理等方面支持 。这是符合 “谁 63．9 。尽管从一般性 的财务角度分析 ，铁路总公司当前 受益 ，谁建设”原则的，从经济学角度上分析 ，作为地方性 的资产负债率似乎还在可控范 围之 内，但是考虑到铁路是 线路 的最大受益者 ，由地方政府筹资建设本身就能有效地 个资产密集型的行业 ，大部分资产为变现能力很弱的专用 实现铁路正外部性 的 内部化 ，更符合市场规律 ，并且地方 固定资产 ，现金流非常紧张，从而使得铁路经营风险十分 政府也更了解本地公众和市场需求 ，更容易筹集到地方企 突出，现有 的融资模式难 以维持铁路可持续发展 的需要 ， 业资金 ，能更好地提高铁路 的投资效率。相反 ，如果 由铁 必须及时进行有效的投融资体制改革 。 路去