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充电电阻故障分析及改进措施 班建明，魏武忠，宁小辉 深圳地铁有限公司运营分公司车辆部，广东深圳（518000 ） E-mail：jmban@126.com 摘 要：本文简述了深圳地铁1 号线列车牵引逆变器充电电路的工作原理，充分分析充电电 阻故障的原因，指出充电电阻设计上的问题和缺陷，并提出改进措施。 关键词：充电电路，工作原理，改进措施 1. 引言 在城市轨道交通的列车设备上，牵引逆变器是牵引和控制的核心设备和动力源泉。牵 引设备发生故障轻者造成列车失去部分牵引动力，严重情况造成全列车完全散失牵引力。轻 者影响了列车运行的牵引制动控制性能，造成列车控制不平稳、停车不准确、列车晚点、下 线等，严重情况造成列车救援，对地铁运营产生严重的影响。因此，在列车牵引系统的设计 上，电路设计要精确，设备质量要可靠，以提高设备运行的可靠性，减少故障。本文以深圳 地铁1 号线一期工程列车牵引逆变器充电电路为研究对象，介绍深圳地铁列车牵引逆变器充 电电路的工作原理，充分分析充电电阻烧损的原因，指出充电电路设计上存在的问题和缺陷， 提出设计的新思路和改进措施。 2. 充电电路的工作原理 2.1 牵引系统的介绍 深圳地铁1号线列车是由4动2拖车组成的6列编组的列车，每列车由两个相间的三车单元 （A-B-C-C-B-A ）构成。B车和C车为动车，具有相同的、独立的列车牵引设备。牵引系统 其主要功能是把DC 1500V 电压逆变成带有可变振幅和频率的三相电压，用于的牵引和制动 牵引电机，产生牵引力或制动力，将电能转换成机械能或将机械制动能量转换成电能，实现 牵引或再生制动[1] 。一节车的牵引系统电路图如图1所示，其主要由高速断路器、电抗器、 充电电路、电机逆变器、牵引电机（4个）、制动电阻器、接地碳刷等组成。红色框的为牵 引逆变器的充电电路。 图1 单个牵引系统电路图[2] - 1 - 2.2 充电电路的工作原理 为了使电机逆变器与外部供电线路DC 1500V 进行连接或断开，每个电机逆变器使用 一个线路高速断路器和一个充电电路，充电电路带有一个线路接触器，一个充电接触器及充 电电阻器。充电电路的充电顺序如图2 所示，按压高速断路器的“合”按钮，高速断路器闭合， 电机逆变器的牵引控制单元（DCU/M ）控制充电接触器闭合，外部供电通过充电接触器和 充电电阻器对电机逆变器的电容器进行充电，闭合2S 后，DC LINK 电压充电升至1000V 以 上，线路接触器闭合，线路接触器投入工作，延时1S 后，断开充电接触器，再延时1S 后， 电机逆变器启动投入正常工作。电机逆变器正常工作期间，线路接触器常闭合，充电接触器 处于断开状态。 图2 充电顺序图[2] 3. 充电电路故障分析 从上面充电电路的工作原理可以看到，充电电路只是在电机逆变器启动开始阶段进行一 次逻辑关系的闭合。电机逆变器工作期间，线路接触器处于常闭合的状态, 充电接触器处于 断开的状态。充电电路的充电接触器和充电电阻器，工作的时间和频率相当少，一天只是2 至3 次的启动，按理故障率应该相当小。但在深圳地铁1 号线一期工程的列车中，电机逆变 器的充电电路故障共发生35 件，其中充电电阻器烧损32 件，充电接触器故障3 件，充电电 阻器烧损故障为充电电路故障的主要故障。下面重点分析充电电路的充电电阻烧损故障。 4. 充电电阻烧损故障分析 4.1 充电电阻故障与列车无关 深圳地铁1 号线一期工程共有列车22 列，列车按列车号顺序先后交货，相隔2 年时间， 充电电阻烧损故障在 22 列车中共有 11 列车发生故障，故障列车分布散开，同一列车发生 - 2 -