宁波港集装箱码头桥吊避让的相关研究(上).docVIP

宁波港集装箱码头桥吊避让的相关研究(上) 　　内容摘要：本文从宁波深水大港的引航生产实践出发，在相当长的一段时间内收集了大量的大型集装箱船舶和相关码头、桥吊资料，进行了静态空间的研究，结合引航经验，从定量到定性推导出关于桥吊安全放置的位置和数量，为港口的安全生产提供了宝贵的参考意见。 　　关键词：大型集装箱船舶平行水线码头桥吊避让 安全放置 　　 　　1前言 　　随着全球经济的快速发展和一体化趋势的加剧，世界海运业，尤其是集装箱运输业在最近的十来年里得到了空前的发展。港口的规模和接卸能力不断扩大，运营效率不断提高。而集装箱船舶的大型化正是各船公司降低营运成本,增强竞争力的重要手段。就宁波港而言，引领的大型集装箱船在所引集装箱船中的比重逐年增加，已达到了70%左右。 　　显然，集装箱船舶的大型化以及船型的特殊性，大大增加了船舶靠泊的难度和风险。目前超大型集装箱船满载吃水超过15米，载重超过15万吨，船侧受风面积可达一万平方米以上。虽然大型集装箱船的主机马力可达10万匹，但船舶的惯性也大大增加，受到风、流等外力作用时，其影响更是呈几何级数递增。 　　为了增加装卸效率，提高码头竞争力，目前新建集装箱码头通常是一个泊位配4台桥吊，桥吊配置密度较高。在实际操作中，为了提高码头利用率，使船舶靠泊后尽早开始装卸作业，或是不影响相邻泊位的装卸作业，多台桥吊集中在一个泊位上等待大型集装箱船靠泊的情况非常普遍。由于桥吊外侧距船舷的距离仅有4~6米，如果一个泊位并排放置的桥吊过多，或是放置的位置不正确，那么靠泊船舶的船头稍有伸入，便会与桥吊发生触碰。 　　事实上，近年来各个港口大型集装箱船舶触碰桥吊的事故确是屡有发生，造成的损失也相当大，港口生产安全面临巨大的压力。经过深入调查，综合众多案例，可以看出该类事故的成因复杂、涉及面广，各个港口案例的特点虽不尽相同，但也有其共性。其中，桥吊放置不科学则是最直接最关键的原因。本文希望通过对这一问题进行深入、系统的研究，找出相关规律，提出桥吊安全放置的原则和相应的安全措施，为引航员、船长等操船人员和码头管理者提供参考意见，确保大型集装箱船舶的靠离泊安全。 　　2相关定义和研究范围、方法 　　2.1 大型集装箱船舶的定义 　　从集装箱船舶触碰桥吊的的实际案例来看，事故和险情主要发生在船长200米以上的集装箱船上，故本文将200米以上的集装箱船定义为“大型集装箱船舶”。 　　2.2 研究范围 　　 宁波港集装箱码头众多，自然条件复杂、多变，来港集装箱船舶的船型丰富、齐全、数量多，具有一定的代表性，因此本文将宁波港作为研究区域。 　　另外，由于集装箱船舶的靠泊风险要远远大于离泊风险，故本文将研究重点放在大型集装箱船舶的安全靠泊上。 　　2.3 研究方法 　　通过调查法、观测法等方法收集大量大型集装箱船舶、各集装箱码头及设施的相关数据，对大型集装箱船舶与码头、桥吊的静态空间关系进行研究，结合引航实践经验，进行定量和定性的分析，找出相应的规律，最终提出防止大型集装箱船舶触碰桥吊的相关观点和安全措施。 　　3大型集装箱船舶的船型特点和危险触碰区 　　由于装载和快速营运的需要，大型集装箱船舶船体型线设计有其显著的特点，全船细长，艏艉尖瘦、底部削进，平行中体极短，有的甚至无平行中体。具体有如下一些特点： 　　（1）船型狭长，方型系数小，长宽比（L/B）一般在7-8左右。 　　（2）船首、船尾部分船体的垂向弧线变化剧烈，呈现“V”型，主甲板宽，往下异常削进。 　　（3）船体纵向平行水线长度短。以船长397米的“爱玛?马士基”为例，该船在空载状态下平行水线长度不足80米，真正能靠在码头上的部分不到船长的五分之一 (见图1) 。 　　（4）船体干舷高，主甲板高度普遍大于9米，远高过相应的码头水平面。 　　以上船型特点使得大型集装箱船在靠泊时与码头不能有较大的角度，否则船身、特别是船头主甲板以上船体部分极易伸入码头前沿内，触碰桥吊等码头设施。从已有案例来看，大型集装箱船的船首肩部（shoulder）和船尾是船体的危险触碰区，这是大型集装箱船舶的船型所决定的。 　　如图2所示：船体B点处虽然已与码头碰垫接触，但船首肩部主甲板以下部位A点处由于船体削进，船体距离碰垫尚有一段距离，当船舶与码头有一定的角度，或是船体有一定往里的转头角速度时，船首肩部便会深入码头垂直面，与码头上的桥吊发生擦碰。 　　由上可见，在静态条件下，大型集装箱船舶触碰桥吊等码头设施与以下三个因素有关： 　　（1）船舶靠泊角度 　　（2）船型 　　（3）码头桥吊的位置 　　 以上三个因素之间是互相影响，互相制约的。 　　从理论上来讲，只要每次都做到平行靠泊，大型集装箱船舶触碰桥吊的事故就不会发生。但是船舶操纵会