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桥头跳车的原因及处治方法一、桥头跳车的危害1、降低行车的速度。为防止车辆的剧烈冲击跳动，车辆迫刹车减速，车辆颠簸跳动也影响了行车驱动力的传递，降低了道路的功能。2、易引起行车事故。车辆通过桥头区域产生的冲击和颠簸，引起驾乘人员的严重不适，严重的会影响其对车辆的止常操作，造成车辆失控，引起行车事故。3、影响桥梁的使用和车辆寿命。由于车辆通过桥头产生的跳动和冲击，从而对桥梁和道路产生附加的冲击荷载，加速桥台、桥头措扳、支座及伸缩缝的损坏，特别是支座和伸缩缝的破坏，也加剧了车辆机件、轮胎等的磨损，降低车辆的使用寿命。二、桥头跳车的原因1、刚柔过渡变形不一致图中可以看出，桥头引道与桥台结合处左右侧是两侧是不同性质路面体系，左侧是由桥台上部桥面层与刚性桥台组成的双层结构体系，属于刚性结构，自身压缩几乎为零；右侧为由路基、路面结构的多层结构体系，相对左侧而言属于柔性结构，因此在结构刚度上便产生了很大差异，沉降点左侧桥台的沉降只随地基的沉降而产生，由于桥台结构一般置于承载力高、变形小的持力层上，一般情况下地基沉降极小；而右侧一般填高3~6m，成型路基在自重作用下也会有一定的压缩变形。这样道路顶面的沉降则由路堤身压缩变形和地基沉降二部分组成（路面结构的压缩变形可忽略不计）。路基的变形量大于台身的总沉降量时即形成了桥头台阶。这种由于桥梁和路堤结构物刚柔差异引起的台阶是不可避免的。2、设计不合理设计中往往受造价的限制，压缩孔径，大河面、大沟壑采用小跨径，使桥涵构造物尺寸偏小。这就造成桥头路堤过长、过高，而大多处于排水不良、土质较弱的地基上。再加上设计中对桥下地基的地质研究的比较仔细，往往是将桥台基础置于承载能力较高的土层上。因此，沉降很小。而台后地基的地质情况是参考桥梁的地质柱状图推断的，往往有差异。加之碰到软土，难以彻底处理。这种路、桥在设计上的差距是客观存在的。3、材料选择不当因台背填料含有水分、存在孔隙，在自重及车辆荷载作用下，孔隙逐渐压缩，在一定期限内产生压缩变形。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前、台背防护工程的设置情况。如果填料前对基底尤其是软土地基未作必要的处理或处理不当；为了节省投资就地取材选择填料，由于台背处的填方较高，分层填筑时存在压实盲区，压实度很难达到标准，这样桥头路基在自重及车辆荷载的反复作用下，必然产生压缩沉降。4、基底处理不当台背一般位于有河流地方，地下水位较高，多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，自然结构易受破坏，强度就明显降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载特别是超载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续多年。就是在一些稳定地基，在在车辆荷载特别是超载外荷载作用下，也难免出现地基沉陷。5、作业面不足桥涵台背处结构形式较复杂如图位置有耳墙，围挡墙。另外很多单位为降低成本减小土方开挖数量，基坑开挖面积小。靠近台背1250px范围内不能使用压路机碾压等。6、填筑方法不正确7、施工管理不到位当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，这一点是造成跳车现象主要原因8、导致桥头跳车的其他因素路基与桥涵的连接部位，有些设计了接缝，有些是连续铺装，在使用中温缩等原因形成裂缝。这种接缝或裂缝一般竖向很深，雨水容易渗入，对路面结构层和土基产生冲刷和浸，造成粒料流失并增加了结构层与土基的含水量，降低路面刚度。冻胀、融沉的过程也加剧了桥头台阶的形成。三、缓解桥头跳车的技术措施??1 放宽基底和放缓施工坡度，保证足够的作业面。??2、处理好台背基础??3、选择合适的填筑材料。??4、加铺土工格栅。??5、合理的施工机械组合??6、严格施工过程控制。??7、设置桥头搭板。??8、分期施做路面。具体：1 放宽基底和放缓施工坡度，保证足够的作业面。根据经验及规范要求确定适当的边坡坡底加宽量和相应的施工坡度。打坡道让压实设备进入基坑碾压。台背基础没有处理到位2、处理好台背基础：现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。目前，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。要根据实际情况加以应用，使地基承载能力满足设计要求。粉煤灰碎石砼桩为单桩直径40cm，设计桩身强度为15号，桩尖采