铁路客运专线沉降观测论文.doc

中铁二十三局科技论文申报表 题 目 客运专线基础工程沉降观测技术与结果分析 申报单位 中铁二十三局石武客运专线三项目部 作 者 姓 名 单 位 职务职称 杨肃钟 中铁二十三局石武客运专线三项目部 助理工程师 论文依托项目背景及完成时间 新建铁路郑州至西安铁路客运专线ZXZQ05、07标段进行沉降观测及分析 2008年8月完成 论文发表及获奖记录 论文摘要 文章介绍了郑西铁路客运专线无砟轨道线下基础工程沉降观测常用观测方法及工作原理,针对不同的构筑物采用不同的观测方法，重点讲述了路基基础工程沉降观测方法。通过现场试验,以及观测数据的分析,总结出一套客运专线无砟轨道线下基础工程沉降观测技术。 申报单位对论文的综合评价及申报等级 局集团 评审意见 （盖章） 年 月 日 填报部门：中铁二十三局集团石武客运专线三项目部 填表人：杨肃钟 客运专线基础工程沉降观测技术与结果分析 杨肃钟 摘要:文章介绍了郑西铁路客运专线无砟轨道线下基础工程沉降观测常用观测方法及工作原理,针对不同的构筑物采用不同的观测方法，重点讲述了路基基础工程沉降观测方法。通过现场试验,以及观测数据的分析,总结出一套客运专线无砟轨道线下基础工程沉降观测技术。 关键词:隧道 路基 桥涵 过渡段 沉降观测 1 前言 沉降观测目的：郑西铁路客运专线为我国第一条在黄土地区修建的无砟轨道铁路客运专线，通过沉降观测资料分析、预测工后沉降，确定无砟轨道的铺设时间，评估线下基础工程工后沉降控制效果，确保无砟轨道结构的安全。 本文介绍了几种常用的无砟轨道线下基础工程沉降观测方法的原理,根据观测结果绘出了荷载—沉降—时间曲线,来确定无砟轨道的铺设时间和预测工后沉降，同时结合现场施工情况，提出了一些便于观测的方法。 2 工程概况 新建郑州至西安铁路客运专线全长484.518公里（其中正线长456.639公里），桥梁和隧道长度占全长的59.75%；设计行车速度：线下为350公里/时、线上为200公里/时；按双线建设，正线线间距5m；最小曲线半径：一般9000m，困难7000m；最大坡度：一般12‰，最大不超过20‰；沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝六站；陕西有新华山、新渭南、新临潼、西安北、咸阳西、（新）杨凌、五丈原、（新）宝鸡。 3 沉降监测网的建立 3.1 沉降监测网的建立方式 沉降监测网由基准网和变形点测量网组成。基准网由基准点和工作基点组成；变形点测量网由工作基点和变形点组成。沉降观测网的建立方式是在全线二等精密高程控制测量布设的基岩点、深埋水准点及一般水准点的基础上，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作点至满足工点垂直位移监测需要。 3.2 基准点的布置 沉降观测控制网以设计院交CPI、CPII水准点为基准点。 3.3 工作基点的布置 工作基点选在比较稳定的位置，位置适宜的基准点也可作为工作基点使用，工作基点距线路中心50m～100m，沿线路方向间距不宜大于200m。 距线路100m以内的应急水准点、施工水准点、初测水准点、CPI、CPII应作为工作基点，在桥台、桥中及隧道进出口、桩基段落的起终点附近设置工作基点。工作基点位置的选择主要考虑点位稳定，水准路线联测方便、交通条件好的地方。 3.4 沉降观测网观测 变形点每次按周期进行测量时，均起闭于工作基点，所有变形点宜尽量纳入观测路线中。变形点首次测量应仔细设计观测路线，首次测量采用往返测量方式。 3.5 沉降观测精度 工作基点和沉降点观测应采用水准测量方法，主要技术要求见下面各表1、表2、表3、表4。 水准测量精度要求表 表1 水准测量等 级 每千米水准测量中误差 每千米水准测量全中误差 限差 检测以测测段高差之差 往返测不符值 附合或环线闭合差 二等水准 ≤1.0mm ≤2.0mm 6√L 4√L 4√L 注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度 水准观测主要技术要求表 表2 等级 水准尺 类型 水准仪等级 视距（m） 前后视 距差 （m） 测段的前后视距累积差（m） 视线 高度 （m） 二等 铟瓦 DS1 ≤50 ≤1.0 ≤3.0 下丝读数≥0.3 变形测量等级及精度