任务三、桥梁设计作用.pptVIP

任务三 桥梁的设计作用 一 作用分类 1、基本可变荷载 　 包括：列车活载、汽车，由汽车活载引起的冲击力、曲线上的离心力，由活载引起的土侧压力，汽车制动力、风荷载、公路桥中的人群荷载等。 按《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004） 汽车荷载分为公路Ⅰ级和公路Ⅱ级两个等级。 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 桥梁结构的整体计算采用车道荷载； 桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。 车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。 新规范 车道荷载的计算图式 汽车荷载多车道折减 多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应该按表6.0.6-2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。 （3）冲击力 车辆以一定速度过桥时，由于动力影响，桥梁实际产生的活载应力和变形大于按活载静重计算所得的结果，这种动力效应常称为冲击作用。 根据以往的试验研究成果，构成桥梁动力影响的因素主要有： 列车以一定速度过桥时引起桥跨振动； 轮对过钢轨接头时有冲击作用； 蒸汽机车动轮上的平衡重在随动轮高速旋转中由于离心力引起的锤击作用； 桥上轨道竖向和横向不平顺引起桥梁扭转振动； 桥头线路（路面）不平整，车轮不圆等 。 桥梁设计时中以活载静重乘上动力系数来反映这种影响。 铁路桥动力系数 1+μ 公路桥冲击系数 μ 动力系数（或冲击系数）公式中考虑了不同类型桥跨、跨度和加载长度的影响。 新的 〈通用规范JTG D60〉规定，汽车荷载冲击力应按下列规定计算： 1 钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支 座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。 2 填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力。 3 支座的冲击力，按相应的桥梁取用。 4 汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ 5 冲击系数μ可按下式计算： 当 f＜1.5 Hz时， μ=0.05 当1.5Hz≤f≤14Hz时，μ=0.1767lnf－0.0157 当 f＞14Hz时， μ=0.45 式中， f 为结构基频（Hz）。 6 汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3。 桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，它直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系。不管桥梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥梁结构的基频相同，在同样条件的汽车荷载下，就能得到基本相同的冲击系数。 （4）离心力 车辆在曲线上运行产生离心力。公路桥上离心力较小，当曲线半径等于或小于250m时，才考虑离心力的作用。 离心力等于车辆荷载（不计动力效应）乘以离心力率 离心力作用点： 铁路轨顶以上2m，公路桥面以上1.2m （5）人行荷载 L≤50M时，取3kN/m2 L≥150M时，取2.5kN/m2 50M＜L＜ 150M时，内插得到。 人行密集地区的公路桥梁，取上述规定的1.15倍。 专用人行桥，取3.5kN/m2 人行道板局部设计时，取3.5kN/m2计算 二、其他可变荷载 包括：制动力或牵引力、风力、温度力、流水压力、水压力和施工荷载等。 对铁路桥梁，人行道荷载归为其他可变荷载 四、偶然作用 偶然荷载指在结构使用期间出现的概率很小，一 旦出 现，其值很大且作用时间很短的作用。 主要有船只或漂流物（排筏等）撞击力和地震荷载。 五、作用效应组合 1.作用效应组合的定义 2.作用效应组合的原则 3.作用效应组合的分类 1.作用效应组合的定义 作用效应组合——是指在确定出各种桥梁作用后，需要根据作用特性、桥梁结构特性、施工方法以及桥位处的环境等因素来决定各种作用的取舍以及它们同时作用的可能性。 1）只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。 2.作用效应组合的原则 2）当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。 3）施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具均应作为