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京津冀地区城市协同联动发展研究 　　摘要： 交通运输体系网络为找到较为精确地反映出城市间的连通程度、实际流量和功能联系的关键指标提供了可能。以城市间铁路客运车次数据为基础，构建城市体系空间联系指数甄别工具，可以有效描摹城市联动的内容，并能够识别空间格局体系结构和状态。京津冀地区铁路客运的城市吸附能力存在显著的地区差异：在规模上表现出明显的首位型分布特征，在空间上则呈现京、津、石为结点的“N”型分布特征。地理区位（外生）、吸附能力（内生）共同塑造了该地区的城市联动格局。天津和石家庄腹地范围的空间分异趋势明显，各城市对北京的依附强度并不依赖于地理距离而呈现梯度分布规律，即区域吸附中心地位早已巩固。政策启示：推动京津冀城市协同联动发展，各城市需要遵循“强强合作”之定力，协调政府与市场关系，破除行政分割顺势而为。高铁开通改变城市成长路径与城市联动格局，虽能够显著拉动地区投资，但长期来看却带有不确定性，腹地城市应该审慎对待高铁带来的经济和人口规模扩张的短期效应 关键词：铁路客运；协同联动；城市体系；空间结构；京津冀地区 中图分类号：F290，F0615 文献标志码：A 文章编号： 2016 一、研究背景与问题 回望历史，北京、天津、河北三地区（现如今分设为1省2直辖市）总是上演分分合合的竞合发展游戏。1949年新中国成立后，从河北分离出北京和天津2个直辖市，河北省中部地区被京津两市一点点地“挖空”和分割。搜集整理统计数据，2014年京津冀地区GDP达62万亿元，占全国的比重为109%。然而，总量数据背后是三地之间显著的地区发展差距：天津市人均GDP全国第一，北京市第三产业比重全国第一，河北第一产业增加值是京津10倍，北京科研支出是河北的4倍。杨开忠认为，京津冀一体化面临诸多问题，其中最重要的是地区发展不平衡① 。早在2000年，吴良镛曾在《京津冀城乡空间发展》一期报告中将京津冀描绘成是“发达的中心城市，落后的腹地”。多年来，从“首都圈”、 “京津冀都市圈”，再到“京津冀一体化”，不同版本的区域联动概念虽然在规划层面被不断强调，但现实世界中城市差距非但没有缩小，反而呈现日渐扩大的趋势。追溯研究，我们能够找寻到“京畿城市体系”的倡导[1]。今日来看，一切皆有可能，协同和联动机制却发生了变化，高速铁路网络体系赋予其新动力内容 由于拥有北京和天津两个直辖市，京津冀地区在引领中国经济增长中将发挥非同寻常的作用。2014年2月26日，习近平总书记听取京津冀协同发展专题汇报，强调实现京津冀一体化发展。之后，政府层面则积极推动区域合作，签署大量跨区域的合作协议或备忘录。以天津市为例，2014年，天津与北京、河北分别签署了合作框架协议，重点实施了交通、生态环保、产业等领域率先突破项目，初步形成了由京津城际、津秦高铁和一批高速公路构成的交通网络；组建了渤海津冀港口投资公司、京津冀城际铁路投资公司，实现了京津冀通关一体化。按照《北京交通发展纲要（2014-2030年）》计划，到2020年，京津冀地区将形成主要城市间3小时公路交通圈、9 500公里的铁路网和1小时城际铁路交通圈 http：//money163com/15/0507/03/AP0047M100253B0Hhtml，京津冀一体化预算42万亿 或撬动百万亿投资，2015-05-07 03：35：23，来源：第一财经日报（上海）。。2015年12月，国家发改委和交通运输部联合发布《京津冀协同发展交通一体化规划》，提出建设高效密集轨道交通网，着力打造“轨道上的京津冀” http：//wwwgovcn/xinwen/2015-12/09/content_5021821htm，《京津冀协同发展交通一体化规划》发布， 2015-12-09 14：10，来源：交通运输部网站。 实现区域协同发展的根本措施是一体化战略[2]，其中的交通一体化则是区域一体化的先行和基础。区域一体化本身对区域发展具有正面的推动作用，但在一定时期也可能产生负面影响，如引致或加大区域内不同城市的发展差距。实现京津冀城市协同联动发展，不仅仅是形成一体化的区域交通网络，更重要的是要通过互联互通的交通运输网络，实现产业升级、转移的空间协同关联，通过“辐射”和“扩散”形成具有国际竞争力的产业集群和城市群协同联动的发展格局。那么，随着新时期京津冀交通一体化的不断深化，环绕京津的河北省城市群的吸附能力到底有多强？这些腹地城市与中心城市彼此之间的联动性如何？如何强化彼此间的联系，即其与中心城市联动发展的“可能条件”和动力机制是什么？开通高铁之后，京津冀地区各城市的吸附能力将如何变化？其对各城市经济又将产生怎样的影响？诸如此类的问题有待我们深度研究来作出解答 二