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关于新能源汽车发展的几点建议 4月19日，《节能与新能源汽车发展规划（2012--2020年）》获得国务院常务会议讨论通过。《规划》指出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆，到2020年超过500万辆。 早在2009年初我国即启动十城千辆工程，计划通过补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。按照国家院2009年发布的汽车产业调整和振兴规划，2011年我国的电动汽车产销目标是50万辆，占乘用车销售总量的5%左右。 但是，据工信部公布的数据显示，截至2011年7月底，25个试点城市新能源汽车总保有量1万余辆，其中私人购买新能源汽车1000余辆。据中国汽车工业协会的数据显示，2011年国内生产的新能源汽车只有8368辆，销售新能源汽车8159辆。50万辆与8368辆相差了近60倍。 显然，规划目标与实际结果相差悬殊。这个问题应该如何看待？能指责相关部门好大喜功、不切实际吗？化石燃料的有限储量及其对环境的严重污染，迫使人们去寻找可持续供应的清洁能源。2011年全球汽车保有量突破了10亿辆，消耗全球石油产量的55%。世界各主要国家早就将发展新能源汽车作为竞争的战略至高点，国家投入力量加以扶持已是大势所趋。我国在传统汽车领域和国外相比还是非常落后的，但在新能源汽车方面，我们几乎站在了同一起跑线上，我们有机会实现弯道超车。美国科技部警告说，美国在新能源汽车领域有可能落后于中国，这当然是制造气氛，但也说明新能源汽车发展的紧迫性。所以，目标与结果的反差不能成为放慢脚步的理由，任何迟疑、懈怠终将铸成大错。 从近几年新能源汽车示范应用的情况来看，相对而言，效果最好的是城市公交，最不理想的是私人电动汽车，为什么会这样，原因不难解释。城市公交属于一家公司，运行于市区，路线较为固定，在政府的扶持下，只要布局几个充换电站，就能迅速形成规模。最成功的示范案例是上海世博会，有超过1000辆各类电动汽车投入运行，其中500辆纯电动汽车和燃料电动汽车承担了园区内公交零排放的任务，载客总人数超过了1.2亿人次,园区内4.6兆瓦的屋顶太阳能发电系统为电动汽车的运行提供了将近50%的电力。但私人面对电动汽车，情况就变得复杂了。人们一定会考虑电池的价格、寿命、续航里程，以及充换电的便利性和费用。虽然国家和地方政府给予私人购买电动汽车的补贴十分优厚，但这解决的仅是购车成本问题，用车综合成本仍然无法解决。并且，补贴仅是推广初期的权宜之计，因为补贴的本质是用全民的纳税钱施惠于少数人,真正的普及还有赖于市场化运营。 什么叫普及？普及不单纯是数字的大小，它更体现于选择的优先权，即人们在购车时，是优先考虑电动汽车，还是传统燃油汽车。如果电动汽车取得了优先权，那么普及就指日可待了。按照这个标准，新能源汽车的探索之路还很长。 与城市公交相类似，环卫、邮政、风景点、机场等公共用车领域，最有可能率先实现新能源汽车的普及。它们的共同特点是车型的个性化需求较低，电池标准容易统一，适合采用换电模式。最重要的特点是车辆集团化使用，用车成本无需计算到具体车辆，便于寻找出合理的经营模式。 私家车就完全不同了，包括独立核算的私人出租车，凡是单车综合成本需要个人承担的都属于这一范畴。能否出远门、充换电的便利性、用车综合成本等等，是私人购买电动汽车首先需要考虑的因素。针对电池价格过高（占整车成本三分之一左右）、电池寿命太短（只能充电数百次，且难以管理），人们想到了车电分离。但车电分离的前题必须是裸车与电池的配套标准的统一，此时，政府主导下，汽车制造企业、电池制造企业、充换电站建设及运营商等利益相关方的通力合作，显得尤为重要。至于电动汽车能否便捷地充换电，是否出得了远门，则取决于充换电站的网络化程度。 在未来巨大的利润面前，包括国家电网、南方电网以及中石化、中石油、中海油在内的央企纷纷高调宣布进军充换电领域。拥有电源和配电优势的电网企业和拥有网点优势的石化企业，已成为充换电站投资的两路大军和竞争对手。石化企业希望在加油站的基础上加建充换电站，但电网企业则认为另起炉灶更加符合全新的市场需求。这两大企业都在争分夺秒地制定对自身有利的充换电标准，如果企业标准上升为国家标准，无疑会令对手望尘莫及。 笔者认为，这两类企业各有所长，应当在政府的主导下进行合作，电网企业在充换电设备的研发和制造方面具有领先地位，且握有电源优越。但建设充换电站除了