再生制动技术.doc

轨道车辆再生制动技术 班级：车辆 91 姓名：宋清华 学号 一、目前我国城市轨道车辆制动方式 城市轨道车辆不同于铁路传统干线客车，它有其自身特殊的性质。铁路传统 干线客车属于动力集中牵引形式，牵引动力只能由机车提供，而制动则是由机车 和车辆的空气制动机来完成，属于自动式空气制动。并且干线铁路客车运行时停 车站间距都比较大（一般情况下普通旅客列车站间距大约在 30-70公里，特快旅 客列车站间距一般在 200-400 公里），起动和制动不是很频繁。其能量主要是用 来克服列车运行中的阻力。能量利用率较高，降低能量也比较困难。但是城市轨 道车辆的运行情况则不然。城市轨道车辆运行的线路一般站间距都很短，一般是 一公里至几公里不等。由于站间距短，列车的起动和制动都很频繁。所以，大部 分电能是用来提高列车的机械能，而客服列车运行基本阻力的能量所占比率较低。 不难看出，由于城市轨道车辆运行的特殊性，其列车制动系统也不能简单的照搬 干线铁路客车的制动系统模式。而应该是一套操纵灵活，作用迅速，停车平稳、 准确和制动力大的一整套复杂的联合制动系统。为了满足上面提出的要求，近年 生产的城市轨道车辆的制动系统都是采用了以电制动为主，空气制动为辅的电空 联合制动方式。列车实施常用制动时，首先进入电制动工况，降低列车运行的速 度。由于低速时的制动力控制起来较为困难，当列车的速度很低时切除电制动， 最后通过空气制动，实现对标停车。而紧急制动时，仅仅是空气制动起作用。其 制动模式与高速动车组的制动形式相类似。由于城市轨道车辆是由直流 600V、 750V 或者 1500V 接触网提供电能而驱动列车的，它的动车装有数台牵引电机， 这就为采用电制动提供了基本条件。电制动有再生制动和电阻制动两种形式：再 生制动时将列车的动能通过牵引电机（牵引电机工作于发电工况，产生制动转矩） 转化成电能，在其反馈电压高于电网电压时，反馈给电网，供给同一供电臂内其 他列车使用。当发电机发出的电能电压低于网压或者网压超出额定上限值不允许 反馈时，则无法馈送到电网上去，这部分电能则要通过电阻变成热量散失到大气 中，这就是电阻制动。可见电阻制动时，能量没有被回收或利用，而是白白散失 掉，造成能量的浪费。当列车速度降低到某一速度时，电制动力不能满足制动要 求，制动力已经达不到规定的大小，则必须将及时启用空气制动已达到要求。在 整个速度范围内，要充分发挥各种制动方式的作用，适应城市轨道车辆的自动控 制，并且还需协调配合以获得最佳的制动性能。目前世界成熟的适用于城市轨道 车辆的微机控制直通式电空联合制动系统主要有德国 knorr和日本的 nabco。电 制动有许多优点，例如：可回收能量，无机械磨损，无空气污染等，这些对于单  纯的空气制动是无法实现的。 二、几种再生制动技术 本文通过查阅近些年来有关轨道车辆制动系统的期刊、书籍、学位论文等文 献资料,了解掌握了关于车辆制动力和制动系统的分析研究方法,这些文献给了 作者很大的参考价值。并总结了几种再生制动方法. 常规再生制动 将牵引电机产生的电能通过变流器变成直流电反馈给直流电网，供给其他列车使 用。所以这种再生制动也叫做反馈制动。经过调研，在目前国内外的城市轨道车 辆中，绝大多数都是采用这种再生制动方式。这种方式不需要在额外的增加设备， 因为目前的城市轨道车辆的主变流器大都采用技术十分成熟的逆变器，这种变流 器可以在四个象限运行，即正向牵引，正向制动，逆向牵引，逆向制动。其工况 间转换十分的简单、可靠。所以，这种再生制动方式在绝大多数城市轨道车辆上 得到广泛的应用。但是这种制动方式也有其致命的弱点，那就是其利用率很低。 因为这种再生制动受到电网电压的限制。当一列车进行反馈制动时，而同一供电 区段内没有其它车辆运行，回送到电网上的能量不能被其它列车吸收和利用。这 样就会抬升电网电压，对变电所的供电设备不利。在调研阶段，我考察过大连轻 轨、上海地铁等经典的城市轨道交通系统。由于列车的发车间隔长、供电臂长度、 网压等因素的限制，在实际运用中，反馈制动的使用率很低。其制动时产生的能 量没有回送给电网供其他列车利用。而是直接转入电阻制动，将产生的电能转化 为热量散失于大气中。根据各地铁运营公司提供的数据显示，有 50%以上的电能 在制动过程中被转化成热能散掉。而再一次起车或加速时，又要重新从电网获取 能量，造成极大的浪费。显然这与国家提倡的节能减排，绿色环保的基调是背道 而驰的。 能馈式牵引供电变流技术 城市轨道交通车辆再生动能量具有幅值高、时间短的特点,功率冲击较大。 再生制动能量处理问题产生的根本原因是城市轨道交通供电系统采用了不可逆 的整流电路,利用一种新型能馈式轨道交通牵引供电变流方案,采用双向阶梯波 合成变流器实现城