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对高速铁路曲线站台半径的探讨 摘要：杭州火车城站补强能力工程在修建新站台工程中，涉及到小半径曲线高站台，站台在停靠CRH动车车辆时造成站台和动车间距离较大，给旅客人身安全带来了隐患。由于现阶段高速铁路客站曲线最小半径标准还没有出台相关规范，应引起大家注意。 关键词：高速铁路 曲线站台 站台限界 曲线半径 1 工程概况 杭州站能力补强工程为杭州东站扩建工程客运过渡中的一部分，其主旨是增建一新站台，用来满足动车组的停靠，解决杭州东站拆除及改造期间车辆停靠的需求。本工程能否按期顺利按期完成直接影响到杭州东站枢纽的开通，因此工期十分紧张。 此工程新增站台主要用于CRH动车的停靠，但在设计中为考虑站台的曲线半径，为后来的动车停靠造成了困难。 杭州站新增五号站台示意图如图1。 图1 杭州火车站五号站台示意图 站台曲线要素如表1。 表1 杭州站五号站台曲线要素表 曲线号 交角（DMS） 切线长（m） 外矢距(m) JD9-2 -6.2025 400 22.154 44.263 0.613 JD9-3 11.0547 500 48.569 96.834 2.342 JD10-2 11.0547 400 38.855 77.467 1.874 JD10-3 8.2012 600 43.728 87.301 1.587 由曲线表可知，杭州火车站五号站台曲线最小半径仅为400，最大半径为600。 2 站台限界 站台限界既从站台边缘到铁路线路中心线的距离。按照规范要求直线段为1750mm，曲线上站台限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用如图2所示阶梯加宽方法。 图2 曲线上站台限界加宽范围 但杭州站五号站台曲线为圆曲线，直线段加宽按照22m长度加宽，站台限界宽度从曲头（或曲尾）逐渐过渡到直线段1750mm。 2.1曲线内侧加宽(mm) 2.2曲线外侧加宽（mm） 2.3曲线内外侧加宽共计（mm） 式中 R——曲线半径（m）； H——计算点自轨面算起的高度（mm）； h——外轨超高（mm）。 根据铁路限界加宽计算方法，可计算各曲线段内的站台限界值。9道站台在曲线内侧，10道在曲线外侧，施工中轨道超高h值按照15mm取值，站台面到轨顶面的高度H值为1250mm，可计算出各曲线段内的站台限界。如表2所示。 表2 杭州站五号站台限界表 曲线号 交角 半径 设计曲线站台限界（mm） 差值(mm) JD9-2 -6.2025 400 1880 1860 20 JD9-3 11.0547 500 1840 1838 2 JD10-2 11.0547 400 1880 1864 16 JD10-3 8.2012 600 1850 1830 20 由表2可看出设计将站台限界进行放宽2～20mm不等。 3 动车到站台边的间离 根据CRH动车组车型，动车组车门有开在车厢两端和车厢1/3的位置两种。 3.1当动车车门在车厢两端时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-1示意。 图3-1 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图 由示意图可以看出，当车门在动车车厢两端时，动车到站台的距离为 3.1.1曲线内侧9号线站台边缘到动车的间离为： l=W-L/2 l——CRH动车到站台边距离 W——站台限界 L——CRH动车宽度（以动车宽度3350计算） 以JD9-2为例，计算动车到站台边的间离为 l=1860-3350/2=185mm 施工测量放样允许范围为0～15mm。但在实际的施工过程当中，一般按照放大不放小的原则，竣工后的范围为0～50mm，按照最大的偏差50mm计算的话，动车到站台边的距离达到185+50=235mm。如以间距200mm为安全范围，则存在着安全隐患。 3.1.2曲线外侧10号线站台边缘到动车的间离为 l=W-L/2+h l——CRH动车到站台边距离 W——站台限界 L——RCH动车宽度 h——弦长 动车车厢长以25m计算，则JD10-2的弦长为： =0.195m =195mm 从而计算JD9-2曲线内动车到站台边的距离为： l=1864-3350/2+195=384mm，存在着极大安全隐患。 3.2当动车车门在车厢中间时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-2示意。 图3-2 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图 由图3-2可看出站台边界到动车边的间距和上面相反的结果。 根据上面公式可计算出在设计中五号站台曲线存在着弊端，在站台运营阶段存在着安全隐患。 4 曲线站台允许范围 无论动车还是普通客运车，曲线站台限界都存在着站台限界和动车间距过大的矛盾，如何解决两者之间矛盾，只能从曲线半径考虑。在保证站台限界的情况下，增大曲线设计半径能更大程度的减小站台与列车之间的间距，保证列车使用阶段的人身安全。特别是动