十四号线围护桩全套筒机械成孔施工方案(6.20.docVIP

目录 一、编制依据 1 二、工程概况 1 三、工程地质及水文地质情况 2 四、桩基设计概况 4 五、成孔施工工艺选择 5 5.1 地铁9号线七里庄站试验桩方案 5 5.2 地铁9号线七里庄站试验桩施工记录 6 六、施工准备 11 七、施工部署 12 八、施工工艺 13 8.1全套管钻孔桩基本施工流程 13 8.2全套管钻孔桩基本施工方法 13 8.3关键技术 15 九、本工程的主要难点 16 十、文明施工措施 17 十一、安全生产措施 17 一、编制依据 1.1北京地铁十四号线丰台北路站主体基坑围护结构施工图； 1.2北京地铁十四号线丰台北路站工程地质勘察报告； 1.3甲方提供的其他有关资料； 1.4《北京地区大直径混凝土灌注桩技术规范》（DBJ01-502-99）； 1.5《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）； 1.6《建筑桩基础技术规范》（JGJ-94）； 1.7《北京市桥梁工程安全技术规程》(DBJ01-85-2004) 1.8《桥梁工程施工质量检验标准》(DBJ01-12-2004) 1.9《混凝土质量控制标准》(GB50164-92) 1.10《北京市市政工程施工安全操作规程》(DBJ01-56-2001) 1.11《市政基础设施工程资料管理规程》(DBJ01-71-2003) 1.12《建设工程施工现场安全资料管理规程》(DBJ-383-2006) 二、工程概况 14号线丰台北路站位于丰台北路万丰桥北侧，东西走向，横跨万寿路南延与丰台北路相交路口，与位于路口北侧南北走向的9号线丰台北路站形成换乘。万丰桥高架桥，东西向布置路口西北象限为冠京大厦及323公交车场；东北象限为卢沟桥乡政府及丰台区人大常委会；西南象限为海航招待所（军队用地）；东南象限为东大街东里七号院（军队干休所）。 丰台北路站为14号线与9号线换乘站，14号线为三层上下行站台叠落车站，9号线为两层岛式车站，两站T型岛侧换乘。14号线主体为明挖三层单跨箱型结构，总长27.800m,标准段总宽13.800m，总高23.450m，地面标高46.150~46.650m，顶板覆土2.5~3.4m，单独设置3个出入口，2个单层风道，个疏散口，其编号顺延9号线站。4号出入口、3号风道、号疏散口及号疏散口位于车站西端主体外侧323公交车场用地内；号疏散口位于路口西侧万丰桥桥下；5号、6号出入口分别位于丰台北路与万寿路南延相交路口的西南象限与东南象限，4号风道及号疏散口位于车站东端、车站主体内地下二层；车站两端为矿山法区间。 本站主体结构基本全位于圆砾、卵石层中，底板位于卵石层中，，46.150~46.650m，桩底标高为13.164m，桩深32.988~33.468m。考虑到普通钻机难以成孔，结合9号线车站围护桩施工经验，本站采用全套管钻机成孔的钻孔灌注桩。 照及其物理力学性质分为1个大层，具体各土层岩性及分布特征概述如下1） 人工堆积层 岩性特性如下：粉土填土①层：黄褐色，稍密，湿～稍湿，局部为粉质粘土填土，含砖灰渣，植物根；杂填土①1层：杂色，稍密，稍湿～湿，含砖块、灰渣、碎石；细砂填土①2层：黄褐色，松散，湿，含砖、灰渣，少量圆砾填土；圆砾、卵石填土①3层：杂色，稍密，湿，含砖、灰渣。 该层厚度变化较大，一般厚度.30～.80m，土质不均，工程性质差。 新近沉积层 岩性特征如下：粉土②层：褐黄色～褐黄（暗）色，中密，稍湿～湿，属中高压缩性土，局部粉砂、细砂、粉质粘土夹层，含云母、氧化铁。②3层：褐黄色，湿，～，属中压缩性土，局部粉土夹层，含云母、氧化铁；②5层：色，稍密～中密，湿，标准贯入击数N＝～，属低～中低压缩性土，局部粉土、卵石夹层，含云母、氧化铁。该大层层顶标高约.92～4.23m。 第四纪沉积层 主要岩性特征如下：卵石、圆砾⑤层：杂色，中密～密实，湿，剪切波速s值＝310～504m/s，重型动力触探击数N63.5＝26～100，属低压缩性土，钻探揭露卵石部分：D大＝8cm，D长＝10cm，D一般＝3～5cm，亚圆形，级配较好，含中砂约30%；中砂、粗砂⑤1层：褐黄色，密实～中密，湿～饱和，标准贯入击数N＝20～50，属低压缩性土，含云母，局部含圆砾。该大层层顶标高32.34～51.08m。 粉质粘土⑥层：褐黄色，湿，可塑，压缩模量Es100＝6.9MPa，属中高压缩性土，含云母、氧化铁；粉土⑥2层：褐黄色，密实，稍湿～湿，压缩模量Es100＝15.1～19.2MPa，属中低压缩性土，局部粉砂、细砂、粉质粘土夹层，含云母、氧化铁；细砂、中砂⑥3层：褐黄色，密实～中密，湿～饱和，标准贯入击数N＝24～42，属低压缩性土，含云母，局部含圆砾。该大层层顶标高26.76～29.36m。 卵石、圆砾⑦层：杂色，密实，湿～饱和，剪切波速s值＝43