汽车运用工程-许洪国4-1第一节汽车制动性1-3.pptVIP

(2)τ2”时间内驶过的距离S2 位移S2为 ( 为负值) 减速度： 速度为 (3)τ3时间内驶过的距离S3 这段时间始端速度，也就是前一段时间的末端速度： 在这段时间里， = =常数，任意速度：： 考虑到在τ3时间末端速度为零，可求出 这样 把v2代入式： 由式 得制动距离： 第三项相对很小，可忽略。即 这样就可把制动过程简化为两个时间阶段，即 和 。 在第一阶段末，减速度由零阶跃为 减速度增长曲线的简化模型 又由 可知 且 这两式常用于制定制动法规。法规中未考虑驾驶员反应时间。由S可确定车队中车辆之间的安全间距。这方面存在两种理念，即绝对安全间距和相对安全间距。 对汽车制动系的要求(71/320EEC) 车辆类型 轿车 客车质量mmax(t) 货车质量mmax(t) ≤5 5 ≥3.5 3.5~12 12 行车制动装置 检验车速v0(km/h) 80 60 80 60 60 制动距离(m) ≤0.1vo+vo2/130 ≤0.15vo+vo2/130 ≤0.15vo+vo2/115 踏板力Fp ≤500N ≤700N ≤700N τ2”/2+τ2’ ≤0.36s ≤0.54s ≤0.54s 减速度(m/s2) 5.8 5 4.4 应急制动装置 检验车速v0(km/h) 80 60 70 50 40 制动距离(m) ≤0.1vo+vo2/65 ≤0.15vo+vo2/65 ≤0.15vo+2vo2/115 手操纵力Fh ≤400N ≤600N ≤600N 保持绝对安全间距可在前车突然停止时，保证后车都不致发生碰撞事故。所以，绝对安全间距S a等于停车距离，即 因驾驶员无法准确地估计出安全距离，常采用安全时间间隔表示车辆的安全间距，即 相对安全距离理论假定前后相邻两车以同 样的减速度制动，即 相对时间就可缩短，即 根据这个理论τr 与车速无关。 图“安全距离和时间间隔”所示的试验结果表明，相对安全间距理论比较符合实际；但是1.2s的时间间隔(τ1+τ2’=1.1s，τ2”=0.2s)过小，一般取2s。 —绝对安全间距和时间间隔(τ1+τ2’+τ2”/2)=1.2s, =-5m/s2； -·-相对安全距离和时间间隔(τ1+τ2’+τ2”/2)=1.2s和2s；--测量值 安全距离和时间间隔 制动过程中，加速度和切向力总是负的，为了不必总要带负号，定义制动减速率z (制动强度): 令前轴制动力和后轴制动力为 在平路上制动时，忽略空气阻力，有 汽车惯性力 引入进附着率，得 φb1Fz1+ φb2Fz2=Fj 式中第三项相对很小可忽略 工况 前轮 后轮 减速率 特征 1 φb1φp1 (点1) φb2φp2(点2) ZZl 2a φb1 φ p1 (点1) φ b2= φp2(点4) ZZl 后轮达到附着极限，车辆处于稳定状态 2b φb1= φp1 (点3) φb2φp2(点2) ZZl 前轮达到附着极限，车辆处于转向能力极限 3 φb1= φp1 (点3) φb2=φp2(点4) 当φp1= φp2= φp 时Z=Zl =φp 全部车轮达到附着极限,车辆达到最大减速率 4a φb1 φp1 (点3,1) φb2=φs2 (点6) ZZl 后轮抱死，车辆不稳定 4b φb1 φs1(点5) φb2φp2 (点2,4) ZZl 前轮抱死，车辆失去转向能力 5 φb1= φs1(点5) φb2=φs2 (点6) 当φs1= φs2 = φs时，Z= φs Zl 全部车轮抱死，车辆直线滑移 第1种情况，各车轮均处于微小滑动状态，都未达到φ p值。这时得到一般的减速率。 第2种情况，一个车轴的附着率达到峰值φ p 。 这时，减速率比第一种情况高一些。 第3种情况，各轮都达到附着极限值。 在特殊情况下φ p1= φ p2 = φ p，则有 忽略升力，即得Fz1=Fz2=W，从而 这是车辆所能达到的最大减速率，称为极限减速率（zl）。 第4种情况，一个车轴抱死。 第5种情况，各轮都抱死，这时 所以 因为一般情况下φ s zl 。 考察双轴车制动过程中的附着率和减速率。 由于摩擦力和复位弹簧的作用，在踏板力Fp达到一定值以后，制动器摩擦力矩Mμ才开始出现。随后与踏板力成线性关系。 制动力矩和踏板力的关系 如果忽略滚动阻力和车轮等转动惯量的影响，可取制动力为 当汽车制动时，各轴轴荷(忽略升力的影响)，则 制动时汽车受力情况 显然，随着减速率的增加，前轴的轴荷增加，而后轴的轴荷减少。 汽车前后轴的附着率 给定z，即可通过Fu(z)和Fz(z)，求出φ(z)。 图4-