流体力学在F1赛车中的应用剖析.doc

读书报告 流体力学在F1赛车中的应用 一辆F1赛车可以在5秒内加速到200km/h以上，极速更是高达350km/h，但是如果在弯道中轮胎没有足够的抓地力，那么引擎即使有足够强劲的动力，也没有机会充分发挥。因此过弯稳定性可以极大程度地影响一辆F1赛车的综合性能。为了提高过弯速度，除了要设置合适的悬架保证轮胎能最大限度地与路面接触之外，还利用空气提供额外的气动负升力，即气动下压力。 对于轮胎来说，施加在轮胎上的载荷有三类：车身自重、车手体重和行驶过程中空气提供的下压力。其中，气动下压力可以在不增加额外质量的前提下，提高轮胎的附着力，有效地提升赛车的过弯性能，甚至直接影响到车手的单圈成绩。在引擎研发相对稳定的框架下，对于下压力的压榨的开发被放在了新车研发的首要位置。 对于目前的F1赛车而言，底盘、发动机和悬架是一辆赛车的必备组成成分，其余的部件则是为了满足空气动力学的的需要面安装的，这此换们称之为“气动附加装置”又可以分为两类，一类是直接用来产生气动负升力的装置，包括前翼、后翼和扩散器，压力配比方面，前翼产生的下压力占全部下压力的30%，尾翼占30%，扩散器占40%。另一类则是用来提升前、后翼以及扩散器的工作效率的辅助性装置，这此装置通过提升气流的传输效率，间接地提升赛车的气动性能，这类装置包括鼻锥及其下方的导流板，侧箱前方的导流板等等。首先，我们就先从前后翼以及扩散器展开对F1赛车气动特性的讨论。 前翼 前翼是安装在车体最前端的气动附加装置，它不仅负责制造赛车前部的下压力，还影响向后流动的气流的走向。 前翼由主要结构和众多的附加结构组成。最前端的水平翼片称为主翼，其后端带有攻角的倾斜翼片称为襟翼，理论上来说，只要拥有主翼和襟翼就可以产生下压力，因此可以将主翼和襟翼概括为前翼的主要结构。人类在流体力学的研究过程中一直在发展，进步，在可以产生气动负升力的翼形的研究中更是如此，先后出现了伯努利，牛顿等不同时期的翼形，这些翼形在气动性能上也不断提升，今天F1赛车所采用的主襟翼结合的翼形就是人类经过长期探索换来的智慧结晶，这种翼形不仅成熟，而且有效。 F1赛车在高速行驶时，流过前翼所在区域的气流被前前翼分割为两部分：一部分从翼片的上表面流过，另一部分则流过翼片的下表面，这两股气流依附在翼片上流动，最后在前翼后方的某一区域重新汇聚，两股的气流的区别在于，由于襟翼与主翼呈一个很大的倾角，因此襟翼拥有较大的迎风面积，在气体的流动过程中，翼片上表面的气流在流动中受到了阻碍，流速有所降低，而翼片下表面的气流则可以在无阻碍的状态下顺利通过，结合运用在气体领域的伯努利方程p+1/2ρv2=P0 ，上翼面的气流流速低，压强大，下翼面的气流流速高，压强小，两者作差，即产生了气动负升力。襟翼的气动攻角越大，对翼片上方的气流的阻碍作用也主越明显，上、下翼面的流速差就越大，产生的气动负升力就越大。下图左面表示的是前翼和总的气动负升力与襟翼攻角的关系。 Clw代表前翼的气动负升力 CDtot表示总的气动阻力 CLtot代表总的气动负升力 CDw表示前翼的气动阻力 但是在这种设置下存在着这样一个问题：气动攻角的增加意味着阻力的增加，换言之，增加气动负升力的同时伴随着阻力。上图右面是前翼产生的气动阻力随气动攻角的数据图。 由图我们可以看出，前翼自身产生的阻力随气动攻角的增大而增大，而且二者近似呈线性关系，而赛车整体的气动阻力则是呈先增大后减小的趋势。简单地说明一下，由于前翼位于赛车的最前端，其后就是赛车的前轮，因此这一位置十分特殊，相比之下，气流直接撞击在前轮上时产生的阻力要比在前翼上制造下压力时形成的阻力可观得多。当襟翼的气动攻角大到一定程度时，就可以使部分气流在离开前翼向上扩散的过程中避开前轮，从而减小了气流撞击到前轮上的机会，因此，对于整车的气动阻力而言，当襟翼的攻角超过某一值时，整车的阻力会有所下降，换言之，前翼抵消了部分轮胎上产生的阻力。 对于前翼而言，更大的襟翼攻角和更长的翼弦可以获得更多的气动负升力。但是在这两种设置下下翼面的气流很容易失去对翼片的依附而与翼面发生分离，我们常称这一现象为气流剥离，气流剥离就会引发前翼失速，降低前翼的气动负升力水平，因此，常需要在翼面上开槽来解决这一问题，开槽将完整的翼片拆分为若干部分，使得前翼上表面的气流流入下表面，并保证每一小块翼片上都时刻有气流附着，这样一来就避免了气流的剥离从而大大地提升了前翼的气动效率。 F1赛车的前翼的工作受到多种因素的影响，首先，作用在翼面上的气流并不是理想状态的，