第二章交通流特性改.ppt

* 图2.15 多伦多附近四天的流量—占有率数据 * 图2.15中的每一部分都表明在正常曲线上，两个分支中至少有一个数据点从拥挤状态向非拥挤状态转变。因为这些点以5分钟为时间间隔，作者认识到这些点可能是两次独立测量的数据平均的结果。 Hall 等(1986)从图2.15中得出论文的一个结论是流量-占有率之间的关系似乎是反向的“V”型。虽然这个结论是基于多伦多附近的有限数据，但是Hall和Gunter(1986)用了很多站点的数据来支持此结论。 反向的“V”型模型暗示只要速度不超过速度临界值，驾驶员可以使前保险杠和前车的后保险杠之间保持恒定的平均时间间隔。一旦速度达到了临界值（他们想多快就可以多快），驾驶员对车辆间距就不会很敏感。 * 4.5 三维模型 目前同时处理三个交通流变量的研究还不多。Gerlough和Huber提出了图2.16，图中描绘了所有的三个变量，但是关于他们的具体内容涉及的不多。 * 图2.17 三维模型中数据的二维投影 * * 图2.19中的图形和字母是从一篇原著上引用的，这对我们非常有帮助。 区域A：代表速度在80km/h以上的数据； 区域B（浅线）：覆盖了70—80km/h的速度范围； 区域C（深线）：表示速度在60—70km/h之间； 区域D（浅线）：代表速度在50—60km/h之间； 区域E表示速度在50km/h以下。 * 最近的一种直接研究三个交通变量的方法是基于突变理论的数学模型。这个名字来源于以下事实，当被模拟的大部分变量连续变化时，其中至少会有一个变量突然发生不连续变化，Thom（1975）称为突变，他最初是从二维到八维的七个模型的研究中形成的这种数学方法。1978年Dendrions第一次试图把这些模型应用到交通数据中，他建议二维突变模型可以代表速度—流量曲线。 1986年Navin提出了一个更具成果性的模型，他建议三维“尖端”突变模型适合于三个交通变量。当两个控制变量连续光滑变化时，第三个变量的值会有一个突然的“突变”性跳跃。Navin建议速度作为发生突变的变量，而流量和占有率是控制变量。图2.20是当前模型的视觉效果。 * 1993年Acha-Daza和Hall对比了突变论论模型和前面讨论的四个模型的速度估计效果。这四个模型指：Greenshield模型、Greenberg模型、Edid创建的模型以及二维线性模型。运用三个变量都已经测得的一组数据来进行对比，用各个模型来计算速度并分别与实际测得的值进行对比。之前Drake等人认为Edie的模型最好。 * 突变理论模型通过重复测量速度而得到了证实。除了直观感觉之外，它还有另外两个优点： 首先，在平面上解释了高速公路的运行不一定必须停留在曲线上（如速度—流量图）。可能会出现从一个分支到另一个分支的跳跃，当发生跳跃时，速度就会有突然发生变化。 第二，它也解释了如下事实：不同地点会产生不同类型的数据（见图2.2），其中某些地点的数据将会不连续，而其它数据会直接通过不连续区域。突变理论模型提供了一致的解释方法。 * 4.6 关于交通流模型的结论 目前，关于速度-流量-密集度关系的数学模型正在不断改进。根据现在研究获得的数据以及公认的速度流量曲线，过去主宰了这个领域近30的模型理论已不在适用，但是仍然建立一个可以替代它的模型。 对交通流三个参数的三维关系的认识对理解交通流非常重要。所以，利用三个变量都已测得而无需估计的高速公路数据并且与实际操作人员合作以便获得更多的三个变量完全获得的数据是非常重要的。而从60年代中期甚至更早的时期就开始使用的模型并不符合那些可利用的数据。 自1985年《高速公路通行能力手册》问世以来，对交通流的研究越来越多。对于交通的运行，特别是高速公路上车辆的行为出现了许多不同的观点。而ITS的研究（包括交通管理和交通信息采集），则对理解交通流运行提出了更高的要求。同时，ITS为获得提供更多、更好数据创造了机会，从而能够进一步研究交通流理论。 * 图2.15显示了距主要瓶颈上游4km的同一位置不同四天的调查结果。数据仅仅是在最左边车道（快速车道或超车道）上以5min为时间间隔得到的轨迹中第一个点出现在早上数据记录系统开启后的5min内。在图的D部分可以清楚地看出已经打破了以前记录的数据规律。C部分或许是人们最感兴趣的：流量明显低于最大流量时，有较高的占有率（拥挤度）。尽管A和B部分用来证实很多交通工程研究者认为在拥挤之前已经达到了最大通行能力的隐含假设，C部分给出了明确的暗示表明这种现象不会经常发生。更重要的是，图