飞机原理与构造第五讲飞机的飞机性能.ppt

* 96 飞行的基本飞行性能 (四)升限 当达到其一飞行高度时，可用推力曲线和需用推力曲线相切(ΔP＝0，Vy=0)，此时飞机再也不能上升。这个最大上升率为零的高度称为理论静升限。 飞机爬高到最大上升率降低为0.5米／秒的高度称为实用静升限。 如果驾驶员把飞机拉起，采取跃升办法，飞机可靠其动能跃升到理论静升限以上的高度。用这种办法所能达到的最大高度叫动升限。 * 97 飞行的基本飞行性能 (四)升限 上升限度 * 98 飞行的基本飞行性能 下滑性能 飞机沿着向下倾斜的轨迹作等速直线飞行称为下滑飞行。下滑飞行可分为关油门下滑和带油门下滑两种 。 下降中的作用力 * 99 飞行的基本飞行性能 下降率 飞机在单位时间内所降低的高度叫下降率，用Vy下表示，单位是（米/秒）。下降率大说明飞机下降得快，下降到一定高度所需时间短。在无升降气流情况下，下降率的大小等于下降速度的垂直分速，即： * 100 飞行的基本飞行性能 下降率 下降率 * 101 飞行的基本飞行性能 下降率 高度和下滑角对下滑距离的影响 * 102 飞行的基本飞行性能 下滑距离 飞机在下滑中所经过的水平距离叫下滑距离，用L下滑表示 与有关下滑距离的因素： 下滑角 下滑高度 * 103 飞行的基本飞行性能 飞机定常飞行的高度-速度范围（飞行包线） * 104 飞行的基本飞行性能 飞机定常飞行的高度-速度范围（飞行包线） 飞行包线除受限制外，还受以下限制。 1、结构强度/最大速压限制 为了保证飞机结构不致因过大的气动载荷而破坏，就必须限制它的最大动压 2、迪欧诺个加热的限制 对于超音速飞机，飞行Ma数越大，飞机表面由于超音速激波的气动加热温升越高。对铝合金结构的飞机而言，Ma=2时必须考虑气动加热的影响 3、操纵稳定性限制（最大Ma数限制） 飞机由于气动布局的原因，当飞行Ma数大到一定程度时，会出现操纵、稳定性严重恶化的现象，所以也要对最大Ma数加以限制。由于以上限制，飞机的最大速度就要比它可能达到的要小。 * * 64 飞行的基本飞行性能 最小功率速度 平飞所需功率最小的速度，VMP平飞最小功率速度在平飞所需功率曲线的最低点。以前称经济速度，对应的迎角称最小功率迎角，以前称经济迎角。 * 65 飞行的基本飞行性能 平飞速度范围 平飞最小速度到平飞最大速度的区间称为平飞速度范围。 平飞第一速度范围是正操纵区 平飞第二速度范围是反操纵区 * 66 飞行的基本飞行性能 加速： V1到V2，加油门，随速度的增加，顶杆保持高度。 减速： V2到V1，收油门，随速度的降低，带杆保持高度。 在第一速度范围内 * 67 飞行的基本飞行性能 加速： V1到V2，最初需加油门使飞机加速，顶杆保持高度，然后逐步收油门。 减速： V2到V1，最初需收油门使飞机减速，带杆保持高度，然后逐步加油门。 在第二速度范围内 * 68 飞行的基本飞行性能 平飞两速度范围的进一步理解： 第二范围相对于第一范围来讲，只是油门反效而杆不反效。即在所有的平飞速度范围都是顶杆低头加速，带杆抬头减速。 第二范围内的反操纵只是在第二范围内保持稳定飞行才体会明显。起飞着陆时的速度一般均在第二速度范围，但反操纵并不会危及飞行安全，因为油门不动。 在第二范围内飞机飞行是速度不稳定的，即一旦受扰速度增加，飞机有加速的趋势，受扰速度减小，飞机有减速的趋势。 * 69 飞行的基本飞行性能 从第二范围改出回到第一范围： 加油门，随速度的增加顶杆保持高度。最初的加速度是越来越大，过Vmp后加速度开始逐渐减小，直至加速至可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交点。 * 70 飞行的基本飞行性能 平飞性能变化 平飞最大速度的变化 高度增加，密度减小，发动机功率降低，可用拉力曲线下移；高度增加，保持表速飞行，动压不变，阻力不变，需用拉力曲线不动。 vmax随飞行高度的变化 * 71 飞行的基本飞行性能 vmax随飞行高度的变化 高度增加，平飞最大速度IAS减小，平飞最大真速TAS也减小。 * 72 飞行的基本飞行性能 vmax随重量的变化 重量增加，同一迎角下只能增速，才能产生更大的升力，速度大，阻力大。因此，所需拉力 曲线上的每一点（对应一迎角）均向上（阻力大）向右（速度大）移动。因此，重量增加，平飞最大速度减小。 * 73 飞行的基本飞行性能 vmax随气温的变化 气温增加，密度降低，发动机功率降低，可用拉力曲线下移。密度变化，按表