贵柴油改气方案报告2016.6.1.pptx

下图为2015年国内汽、柴油几个变动节点;Tier; ;颁布机构;;;2. 船体 船体改造取决于储罐的放置位置，一般来说，有三种布置方案： A 设于船舶艏部 B 设于船舶中部 C 设于船舶尾部 A方案特点： 适用于吨位较大，艏部有上建的船型； 由于艏部直接受到风浪冲击，储罐设于此，危险系数较高； 对船体的改造量较小，费用较低，但储罐容积受到限制。 ;B方案特点： 不受船型的影响，但要加大船长，总体参数改变，改造工作量大，费用高； 储罐设于船中部，晃动相对降低，安全系数高； 储罐容积可以根据船东运营情况增加，经济性好。 ;C方案特点： 不受船型的影响，是将原尾部的液舱，如压力水舱、淡水舱废除，更改结构后变成储罐舱，不需要加长船长，船体改动量较少； 储罐设于船艉部，晃动降至最低，安全系数更高； 但是占用了液舱的容积，需要从其他地方补回来，比如说淡水舱，另外罐容积也受到尾部线性的限制，容积不能做大加，经济性略差。 ;主要参数;A 方案 不改变柴油机机体结构，只是改造进气岐管，增设一个燃气混合器，进气总管和一套控制系统，适用于小功率柴油机，比如170机型，改造费用较低。;B 方案 改变柴油机机体结构，更换气缸盖，在机体上加设燃气总管，各缸空气进口支管内增设燃气喷嘴，另外增加一套控制系统，适用于较大功率柴油机改造，比如210、250机型，改造费用较高。;（1）内胆圆筒的壁厚计算（36.5m拖网渔船） 按照GB 150-1988 钢制压力容器 进行设计制造。本压力容器为内压圆筒型压力容器。本船有两个压力容器，每个压力容器都设有真空低温绝热压力容器，设计温度下圆筒的设计厚度按计算如下： 基本参数：内胆：直径1800mm 长度4800mm;（2）设计温度下内胆材料应力的校核（36.5m拖网渔船） （3）设计温度下内胆最大工作压力的校核 ;（4）内胆封头壁厚计算（36.5m拖网渔船） （5）内胆容积计算 ;（6）外壳壁厚计算（36.5m拖网渔船） 外壳主要承受内胆和储存介质的重重力载荷以及绝热层的真空负压。;（7）储罐空重（36.5m拖网渔船） 经计算，储罐毛重约为8t。 （8）储存的LNG重???：约为4.43t/船 （8）储液简图： ;首先，储罐设计压力由两个因素决定：一为柴油机的进气压力，二为储罐到气化器的高度差。原因是我们设计的自增压式储罐，即储罐内的液体是通过罐体内压力压至气化器进口，此为原因之一。 当液罐处于98%充装率下时，LNG从阀V1靠重力流向储罐增压器，气化后气体回到液罐，随着气体的增加，罐内压力达到0.50MPa时，增压调节阀关闭，液体停止流入；随着LNG的使用，液位下降，压力降低，当降至0.45MPa时，增压调节阀打开，重新流出液体气化进入，因为气化器出口和罐内压力相通，液体留出的动力靠液位差。当船舶停航LNG长期不用时，由于漏热蒸发，罐内的压力会持续上升，当达到0.52MPa时，减压调节阀打开，将部分BOG排至强制气化器加热进入膨胀罐。当压力回到0.50MPa，加压阀关闭。由于安全阀设置压力是0.55MPa，且它开启后是将气体一下子泄压，所以只能是通过减压调节阀来减压。 ;原因之二：由于膨胀罐要维持不小于0.35MPa的柴油机进口压力，所以液罐的压力必须得和膨胀罐同压，然后再克服与气化器的高度差加上流动阻力，也就是0.35MPa，加4米扬程和流阻，再留出点余量，所以确定液罐的工作压力在0.45~0.50MPa这间。所以有上述的结论。 ;本管系设计涉及两个计算：一是柴油机的最大单位时间耗气量，继而转换为LNG的单位气化冷量多少；二是根据单位时间的热交换量来确定气化器的换热面积以及冷却水流量。 ;由以上计算得到： 柴油机100%负荷工况下耗气量：58.44Kg/h，即0.132m3/h (LNG)； 气化器置换冷能：48853.96kJ/h (将LNG气化并加热至常温15℃); 所需加热海水量：2480.5Kg/h，即2.42m3/h。 小结： 由上数据可以知道，输液管的流量很小，左右管路通径DN10或DN15即可，相应的低温阀件可以用小口径阀，减轻成本。 气化器交换的热量很小，其尺寸可以得到有效的控制，节省了船上的空间； 海水流量只需从柴油机海水冷却管路中接一个旁通支管即可。 管路介绍： 气化器的液体进口前设置一个压力控制阀，压力信号采至膨胀罐内压力，当罐内压力高于设定压力时，阀门关闭，阻止液体进入气化器。设置该阀的原因是当膨胀罐和储罐的压力差较大时，输液管进液速度较快，此时，气化速度也很快，由于储罐和膨胀罐的压力平衡有个延时效应，此时，气化器内已积聚了部分液体，所以必须阻止后续液体继续进入气化，压力控制阀及时地切断输液管。膨胀罐和输液管上也同时设置了安全阀。 气化器气体出口上设置了温度控制阀，温度信号采至气化器气体出口