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推广汽车分时租赁要“三思” 　　分时租赁模式的推广应用并非易事，国内城市在大规模鼓励和推行分时租赁模式之前，需“三思”而后行 近年来，汽车分时租赁作为一种将短租和共享相结合的创新型出行方式，日益受到国内外汽车行业和消费者的追捧。在海外，奔驰和宝马两大整车厂分别推出了“car2go”和“Drive Now”的共享项目，美国的“Zipcar”和法国的“Autolib”也是风头正劲。在国内，分时租赁品牌百花齐放，在北京市场有首汽的“Gofun出行”、一度用车、北汽绿狗等，在上海，“EVCARD”和途歌（TOGO）等运营商也应运而生 与出租车和传统租赁服务提供商相比，分时租赁的最大特点就是采取了自助式运营模式。消费者可通过手机APP完成包括查找、预定、解锁使用和完成付款等全套用车流程，由此，运营企业能省去大量人力成本和维持门店经营与管理的所需费用。对消费者而言，分时租赁模式具有随用随取、即时付款等特点，使用体验灵活简单，且收费标准也有一定吸引力 对城市?l展而言，分时租赁的理想愿景是以共享租赁替代私家车购买，并以此减少汽车保有总量，缓解城市拥堵。同时，由于许多运营企业都以纯电动车等清洁能源汽车作为主力车型，该模式对城市治污减排也将产生积极效果。当前北京、上海、浙江、湖南等十余个省市均出台了鼓励分时租赁示范运行的相关政策条文，而这些政策无一例外，都与本地区的新能源汽车推广应用相绑定 布局难题待解 分时租赁模式的推广应用并非易事。只有运营企业、使用者和政府管理部门之间密切协作、统筹配合，最终才能达到各方预期目标，即运营企业盈利最大化、消费者出行性价比显著提高、城市可持续发展有力推进 目前，我国汽车分时租赁模式在推广过程中，暴露出诸多问题 一是网点布局难度大。当前，许多省市都出台了新能源汽车分时租赁网点规划目标，比如上海计划到2020年，将全市分时租赁服务网点数量增至6000个，但在现实情况中，车辆停车位和充电桩布局建设却是困难重重 例如，分时租赁对停车位的需求量很大，要想让用户获得“随时取还车”的最佳体验，就需要打通与各个物业主体的合作渠道，而在北京、上海等一线城市，车位用地紧张、停车费用高已是不争的事实，这徒增了布点难度 此外，新能源汽车还需要配备数量充足、位置合理的充电桩，但是，当前一些分时租赁服务网点却存在“只见停车位、不见充电桩”的问题，给用户的实际使用和租赁公司的运营管理带来了诸多不便 二是各地每年发放的车辆运营牌照额度有限。以北京为例，北京市小客车指标调控管理办公室的通告显示，2017年新能源营运小客车指标额度是6000辆，与2016年的计划指标持平。但据业界统计，北京市去年实际发放的指标数却远不到这一数字 在此背景下，“一度用车”一家企业在北京市内布局了200多个网点、约300辆车，即平均每个网点只有1～2辆车，这在用车高峰时段显然不能满足市场需求，也不利于用户黏性的养成 另一方面，政府限制牌照额度的背后，也有对车辆供应过剩的担心 如今，分时租赁企业如雨后春笋般涌现，如果贸然大幅放开运营资质，是否会打击城市公共交通、加重交通拥堵程度？这一问题需要政府部门联合相关协会机构进行认真考量 三是企业盈利模式有待进一步探索。近两年来，有一大批分时租赁领域的O2O企业因为资金链断裂而倒闭。目前依然挺立的租赁公司也有相当一部分处于“赔本赚吆喝”的境地。究其原因，最主要的是投入成本大，虽然分时租赁免去了出租车司机的人力成本，但从前期的车辆购置、网点建设、停车位和充电桩的配置，再到车辆后期的保养与维修，所需费用着实不菲 在此情况下，湖南、上海、安徽芜湖及合肥等地区都针对新能源汽车分时租赁业务出台了相应的购车和运营补贴政策。虽然财政补贴可以起到短期刺激作用，但可持续性存疑。更何况，相比于出租车和传统租赁门店，分时租赁并不具备绝对价格优势。一般而言，单次出行时长越短，分时租赁与出租车的价格越相近。因此，仅依靠补贴来增加网点密度的方法，并不一定能大幅提高消费者的使用频率 对于运营企业而言，拓展广告投放等增值及衍生服务或许能成为未来有效的盈利渠道之一。但是，眼下国内分时租赁企业的盈利模式依然较为单一，要想“稳赚不赔”仍然任重道远 “三思”而后行 综合看来，国内城市在大规模鼓励和推行分时租赁模式之前，首先应想清楚以下三大问题，“三思”而后行 第一，分时租赁模式是否与本地实际情况和未来可持续发展路线相契合？城市的人口密度、基础设施建设水平、公共交通发达程度、私家车保有量、本地居民出行偏好及消费水平、城市主干道规划格局等，都是决定分时租赁模式能否在当地推广、何时才能大规模“上马”的重要因素 第二，如何科学规划分时租赁的推广路线图？从业务类型来看，政府是该先鼓励运营企业拓展B