地铁列车自动运行系统的分析与设计论文.docVIP

　　地铁列车自动运行系统的分析与设计论文 .freelens 公司的A TO 设备,在1999 年6 月正式运营。由于他们的A TO 系统设计不尽相同,因此有必要对不相同的地方进行比较(主要是A TO 设备、A TO 需求数据与传输通道和控制策略),然后分析各种设计的特点,以利于A TO 的设备国产化。 2. 1 北京地铁1 号线A TO 系统 1. A TO 设备 车载设备: 由设在列车每一端司机室内的A TO 控制器及安装在列车每一端司机室车体下的两个A TO 接收天线和两个A TO 发送天线组成。 地面设备:在各车站设备室内设有站台A TO 通信器PAC(Platform A TO municator) 。PAC 内存有至下两个车站的线路信息,并通过与L PU 或RTU 接口,得到来自A TS 子系统的控制命令。在各车站上下行站台以及进行A TO 折返的折返线处轨道上,设有Xd 或X2 环路及Rd 环路。列车在车站停车期间,经联锁电路及轨道电路的有关条件控制向室外环路发送。 2. A TO 需求数据与传输通道 在A TO 数据获取的过程中,车载A TP 接收安全信息。安全信息由列车当前运行区段的AF 900 轨道电路传送,采用低频脉冲调幅方式,有8 种不同的调制频率,6 种用于A TP 速度命令,2 种用于门控命令。另外,车载TSS 和TS , 计算列车运行速度曲线。该曲线比较简单, 主要计算加速转匀速、匀速转制动的位置点,以保证列车运行时不超过MSS , 并且在每个轨道电路区段目标距离处速度不超过目标速度。控制器根据线路的情况自动控制列车的牵引及制动输出,尽量使列车按运行速度曲线的速度来运行。当列车速度超过目标速度时,A TP 设备报警;当超过最大允许速度时,A TP 实施紧急制动。 车站停车: 在车站的定位停车是通过X2 和Xd 环路实现的。列车进入车站X2 环路范围后, 通过地-车之间的感应,得出距停车点的距离,进行第一次位置调整,并使速度尽量贴近预置的停车速度曲线。在Xd 环路处,进行第二次也是最后一次位置调整。若需要对运行时间进行调整,A TS 将给出控制命令,如惰行控制、扣车、下一车站通过等命令, 由A TO 执行。 2. 2 上海地铁1 号线A TO 系统3 1. A TO 设备 车载设备:主要包括A TO 主控制器,以及车底的A TP/ T/ h 。A TC 系统具有4 个A TS 运行等级,对应于A TP 的各个速度命令有相应的修正速度。参考速度就是接收到的A TP 速度命令、A TS 运行等级的修正速度及定点停车速度曲线三者中最小的速度。A TO 根据轨旁接收的运行等级信息获得运行速度信息, 并调节车速、加速度和程序减速度,以符合所接收的运行等级。在检出限制速度变低并在正常的制动条件下,如果车速大于现在新的速度命令,则以制动减速度0. 97 m/ s2 启动常用制动。A TO 子系统利用闭环反馈技术进行调速,即将实际车速与参考速度之差作为误差控制量。通过牵引/ 制动线对列车实施一定的牵引力或制动力,使误差控制量为零。 车站停车:车载ATO 系统将修正程序停车曲线,以符合所接受的运行等级。精确的车站停车是通过应用轨道电路ID 和边界的转换以及车站的环线来实现的。应用轨道电路的ID 来确定正确的停车曲线的起点。列车经过站外350 m 处的第一对地面标志器时,定点停车曲线便由此启动。定点停车曲线是建立在一个固定减速率基础上的。当ATS 速度与定点停车曲线速度相同时,列车转入定点停车控制模式。列车经过150 m 、25 m 处的地面标志器时,它离开最后停车点的距离信息被不断更新。列车经过8 m 处的有源地面标志器上方,并收到由该标志器发送的信号,列车即刻转为定位停车模式,实施全常用制动,将车停住。车辆对位天线与地面对位天线对齐。 运行时间的调整:主要是通过选择不同的运行等级来实现。惰行模式已经包含在运行等级中。 运行模式的改变:ATC 系统的逻辑要求是必须在列车停下时才可以进行转换,否则将导致一次紧急制动。 2. 3 广州地铁1 号线ATO 系统4 1. ATO 设备车载设备:主要包括ATC 设备机架、速度表、 控制台、ATP 接收天线、PTI 发送天线。地面设备:包括车站交叉环线和PTI 环线。 2. ATO 需求数据与传输通道 由于广州地铁采用FTGS 数字频率轨道电路, 因此能传送报文信息。地面传送给列车的数据全部经轨道电路由车载ATP 接收。ATO 需要的信息主要通过车载ATP 获得。包括经ATP 处理过的信息(实际速度、运行方向、实际位置、列车长度、限速命令、制动减速度,附加信息:下一区段精调、停车位置、车站停车),以及ATS 经过ATP 传给ATO 的信息(门控、到下一