第三章.配气机构.ppt

3.1 气门式配气机构的布置及传动 一 气门的布置形式 二 凸轮轴的布置形式 三 凸轮轴的传动方式 四 每缸气门数及其排列方式 五 气门间隙 3.2 配气相位 3.3 配气机构的零件和组件 * 第三章 配 气 机 构 3.1 气门式配气机构的布置及传动 3.2 配气相位 3.3 配气机构的零件和组件 配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求定时开启和关闭进、排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。 充量系数：在进气过程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量与在进气状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比，即 充量系数越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合 气越多，可燃混合气燃烧时所放出的热量越大，所以发 动机发出的功率越大。 气门式配气机构由气门组和气门传动组零件组成。 一、气门的布置形式 二、凸轮轴的布置形式 三、凸轮轴的传动方式 四、每缸气门数及其排列方式 五、气门间隙 配气机构 按气门的布置形式 按凸轮轴的布置位置 按曲轴和凸轮轴的传动方式 气门顶置式 按每气缸气门数目 气门侧置式 凸轮轴下置式 凸轮轴中置式 凸轮轴上置式 齿轮传动式 链传动式 带传动式 二气门式 四气门式 五气门式 淘汰 1.气门顶置式配气机构 a.进气门和排气门都倒挂在汽缸上。 b.气门组：气门、气门导管、气门主、副弹簧、 气门弹簧座、锁片； c.气门传动组：摇臂轴、摇臂、推杆、挺柱、凸 轮轴、定时齿轮； 2.气门侧置式配气机构 a.进气门和排气门都装置在气缸体的一侧，目前已 被淘汰。 b.侧置式气门“面容比”大，易于爆震，压缩比不 高。 凸轮轴的布置形式可分为下置、中置和上置，三者都可以用于气门顶置式配气机构。 1.凸轮轴下置和中置的配气机构 凸轮轴下置和中置的配气机构中的凸轮轴分别位于曲 轴箱和汽缸体上部。 2.凸轮轴上置式配气机构 a.凸轮轴上置式配气机构中的凸轮轴布置在气缸盖上。 凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门。 b.上置凸轮轴的另一种形式是凸轮轴直接驱动气门。 c.上置双凸轮轴布置适用于多气门式发动机，特点是使 用两个凸轮轴分别驱动进气门和排气门。 双顶置凸轮轴 曲轴与凸轮轴之间的传动方式有齿轮传动、链传动和带传动。 1.凸轮轴下置、中置的配气机构大多采用圆柱形定时齿轮传 动。 2.链条与链轮的传动特别适用于凸轮轴上置的配气机构。 3.链传动的主要问题是其工作可靠性不如齿轮传动。其传动性 能在很大程度上取决于链条的制造质量。 1.一般发动机都采用每缸两个气门，即一个进气门和一 个排气门的结构。 2.当每缸采用四个气门时，气门排列的方案有两种： a.同名气门排列成两列，由一个凸轮通过T形驱动杆同 时驱动，并且所有气门都可以由一根凸轮轴驱动。 两同名气门在气道中的位置不同，可能会使二者的 工作条件和工作效果不一致。 b.同名气门在同一列，则没有上述缺点，但一般用两 根凸轮轴。 发动机工作时，气门将因温度的升高而膨胀。如果气门及其传动件之间在冷却时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中的漏气，从而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，在气门与其传动机构中留有一定的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。这一间隙称为气门间隙。 配气相位就是进、排气门的实际开闭时刻。 理论上四冲程发动机的进气门当曲拐处在上止点时开启， 在 曲拐转到下止点时关闭；排气门则当曲拐在下止点时开 启，在上止点时关闭。 实际上发动机的曲轴转速都很高，活塞每一个行程历时都 很短，因此，现代发动机都采用延长进、排气时间的方法， 即气门的开启和关闭时刻并不正好是曲拐处在上止点和下止 点的时刻，而是分别提前和延迟一定的曲轴转角。 进气门提前开启的目的，是为了保证进气行程开始时进气门已开大，新鲜气体能顺利地冲入气缸。当活塞到达下止点时，气缸内压力仍低于大气压力，在压缩行程开始阶段，活塞上移速度较慢的情况下，仍可以利用气流惯性和压力差继续进气，因此进气门晚关一点是有利于充气的。 排气提前开启的原因是：当作功行程的活塞接近下止点时，气缸内的气体虽有0.3--0.4MPa的压力，但就活塞作功而言，作用不大，这时若稍开排气门，大部分废气在此压力作用下可迅