第章曲线通过.ppt

柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 1 目的 在行车速度较高的多弯道线路上，尽量提高曲线通过速度，但同时避免导向力的显著增加和舒适度的恶化；在小半径曲线上，降低磨耗因素，减小轮缘磨耗。 前后转向架弹性横向连接示意图 径向转向架通过曲线示意图 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 柴 城轨车辆曲线通过相关理论 概述 城轨车辆曲线通过与一般机车车辆相似，故本章以机车车辆为主要讲解对象。机车车辆通过曲线时，轮缘与轨侧面之间产生相互作用力，引起; (1)轮缘和钢轨磨耗严重； (2)展宽轨距； (3)有脱轨可能； 曲线通过研究的内容包括: 1.几何关系——几何曲线通过 (1)确定机车车辆能够通过的最小曲线半径以及对应所需的轮对横动量； (2)确定转向架的转心位置； (3)确定转向架与车体间的偏转角； 2.受力情况——动力曲线通过 (1)计算轮轨的作用力； (2)确定安全通过曲线的条件； (3)判别轮轨（主要是轮缘）磨耗速度； 便于机车车辆几何曲线通过的措施 一、曲线加宽 为了便于机车车辆通过曲线，通常在曲线上将内轨适当内移，使该区段曲线加宽Δ ，而内移量与曲线半径有关。我国干线铁路的曲线加宽的数值见表8-1。 图8-1表示在直线和曲线上钢轨侧面和轮缘侧面的间隙分布。 这里σ为直线上钢轨内侧与轮缘的全间隙，且σ =16mm。 因此，在曲线上时轮轨全间隙为Δ +σ 二、轮对横动量 定义:轮对相对于构架允许的最大横向移动量。 对于铁路机车，例如，东风4型内燃机车第1轮对——第2轮对——第3轮对的横动量数值如下： 采用旧轴承时为13-20-13；采用新轴承时为11-20-11. 而城轨车辆轮对的横动量没有统一规定，通常为1-3mm. 机车车辆几何曲线通过的图示 图 机车车辆几何曲线通过图示 可能的机车车辆位置 一般在任何速度下，第1轮对之外轮始终贴靠外轨，因此以第2（或第3）轮对贴靠钢轨的情况可分为以下3种情况（见图8-2）。 图8-2 机车车辆可能所占的位置 最大外移位——第2轮对外轮贴靠外轨（速度较大时）。 最大偏斜位——第2轮对内轮贴靠内轨（速度较小时）。 自由位——第2轮对不贴靠钢轨（速度中等时）。 当前后轮对都有横动量时，上述各位置可表示成如图8-3所示的情况。 图8-2 机车车辆可能所占的位置 图8-4 转向架运动分析示意图 机车车辆几何曲线通过的解法 转向架几何曲线通过运动分析示意图 4 转向架对车体的转角和转向架对外轨的冲角 已知转向架在曲线上的位置以及连接转向架和车体心盘的位置，就不难求得转向架对于车体的转角——转向架纵轴线与车体纵轴线的夹角（见图）。 转向架对车体的转角和转向架对外轨的冲角 曲线超高和缓和曲线的长度 缓和曲线与直线段和圆曲线段连接示意图 动力曲线通过引起的轮轨相互作用力 1 在曲线上转向架的受力情况（以2轴转向架为例） 机车车辆通过曲线时，转向架受到下述各种作用力（见图）： 转向架处于最大偏斜位置时的受力分析图 第1轮对处轮轨作用力和构架力、轨枕力分析图 机车车辆在曲线上的速度限制 限制因素：未平衡离心加速度、导向力、轨枕力、轮缘磨耗因素和防止车轮爬轨（爬轨安全条件）。 在曲线上外轮受力分析图 在曲线上轮轨接触状态示意图 安全运行速度确定示意图 改善机车车辆动力曲线通过的措施