基于轨道交通的TOD模式影响因子研究——以纽约和香港为例.PDFVIP

中国城市交通规划2013 年年会论文集 基于轨道交通的TOD 模式影响因子研究——以纽约和香港为例* 崔翀 杨敏行 陈可石 摘要 ：近年来，TOD 理念在减少汽车使用和提高运输能力的可持续性方面得到了广泛 的认同。在经济社会特征相似的情况下，TOD 社区居民的公共交通出行频率远高于其他社 区。但现有的TOD 模式研究往往关注近年来新开发地段和郊区的邻里社区等，而鲜有在城 市层面通过站级数据的对比分析和深入研究。本文以轨道交通网络发达的纽约和香港作为范 本进行实证研究 ，运用多元回归的方法对影响轨道交通客运量的可能因素进行分析。研究认 为以下几组相关变量对轨道交通客流量影响较大：①土地利用 ；②车站特征 ；③社会经济和 人口特征;④模式竞争。结果表明，车站特征为影响轨道交通载客量的首要因素，应该作为 今后轨道交通模式研究的重点方向和优化手段 ；高的汽车保有量会伴随更频繁的上落、停车 和换乘等活动，从而提升远距离出行的公共交通比例；而地方特定因素对轨道交通载客量影 响也很积极。 关键词：TOD ；轨道交通载客量；土地利用；纽约；香港 1 引言 过去的几十年内，如何通过有效的政策措施减少汽车使用以及对社会和环境方面的负面 影响一直是学术关注的重点。常见措施主要集中在两方面：一、限制交通需求，比如道路收 费、停车管理和交通静化；二、增加交通供给，包括公路建设、铁路投资和提供停车和慢行 系统等。然而，人们逐渐认识到，仅仅通过交通措施解决问题的效果非常有限，人们的出行 行为受到很多综合因素的影响，而城市规划和土地利用成为重要的影响因素。 TOD 模式基本理念是：相对高密度、紧凑、混合的城市形态，高品质、高效率的公共 交通服务，以及行人友好的环境。于是，精明增长(Smart Growth)、交通联合开发(Transit-Joint Development) 、新传统开发(Neo-Traditional Development) 以及交通集中发展(Transit-Focused Development)等一系列发展战略被陆续提出 (Cervero et al，2002) 。尽管这些理念涵义不尽相 同，但结合交通混合开发等策略逐渐得到广泛接受，并被认为可以降低机动车使用率。 既有的大多数TOD 模式研究更加关注未开发的新城和郊区等，而对交通系统已经高度 发展的特大城市层面关注不足。这些城市往往已经拥有较高的轨道客流量，并且交通换乘多 分布于中央商务区(CBDs)等高密度地区，而郊区和城市边缘逐渐兴起的大型居住、办公和 *本文系北京大学和深圳规划国土发展研究中心联合研究课题，部分内容根据《Rail-based transit-oriented development: Lessons from New York City and Hong Kong 》翻译整理,原文刊于Landscape and Urban Planning, 2010(6),202-212; 作者Becky P.Y. Loo, Cynthia Chen, Eric T.H. Chan. 1 产业集群，逐渐改变了传统的城市结构和形态，单中心也逐渐向多中心转换(Loo 和Chow， 2008; Newman et al ，1995)。这些土地利用和其他经济社会因素，共同促成了交通客流量的 巨大变化。众所周知，纽约是世界的文化、商业和金融中心(Sassen，2001) ；而香港作为亚 洲最繁华的城市之一，拥有高密度的人口和紧凑城市形态(Loo 和Chow，2008; Tong 和Wong ， 1997)。因此本研究选取这两座人口超过 500 万、地铁轨道系统发达的世界大都市作为范本 进行实证研究，旨在探讨轨道载客量的影响因素并量化其内在联系。 图1 纽约地铁网络和主要经济中心 图2 香港地铁网络和主要经济中心 纽约和香港都拥有密集的网络连通结构和大规模的交通乘客量，稳固的轨道系统已经成 为城市交通必不可少的一部分。同时，这两个城市的地铁和轨道系统也是世界上最繁忙的 (MTA NYC Transit，2008a) 。纽约地铁轨道总里程660 英里，拥有25 条地铁线和468 座车 站，客流量世界排名第四(2007 年高达 15.6 亿) ；而香港地铁轨道总里程 104.5 英里，拥有 10 条地铁线和80 个车站，客流量排名第九(2008