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· lo4· 北 方 交 通 龙坑枢纽立交方案设计 谷利军 (辽宁省交通勘测设计院，沈阳 110005) 摘 要：随着高速公路逐年增长，使得高速公路与高速公路相交的枢纽立交也越来越多。对龙坑枢纽立交方 案比选设计进行了详细介绍。 关键词：高速公路；枢纽立交；匝道；方案设计；综合评价 中图分类号：U448．17 文献标识码：B 文章编号：1673—6052(2008)03—0104—02 1 立交位置和地形地貌概况 交通流相对较小，但2030年的交通量达到9851辆／ 龙坑枢纽立交位于遵义至毕节高速公路与贵阳 日，因此在铜仁至遵义左转方向也采用半直连式匝 至铜仁高速公路交叉处，此枢纽立交在遵义市西南， 道。本枢纽立交线位如图3所示，枢纽立交效果图 交通量大，车速高。立交区内环境条件复杂，地形为 如图4所示。本方案的优点在于平面线形好，纵断 山岭重丘陵区，地貌地形总趋势为东高西低，地面标 指标高，充分利用山区地形，结构紧凑，立交占地少， 高在936．8—886．6m之间，相对高差50．2m。路线 行车速度高，有利于枢纽立交行车安全，工程造价 为避让文物古迹龙坑牌坊及在建的加油站，中线从 低。缺点是采用半定向匝道较长 ，桥涵构造物增 龙坑水库通过，龙坑水库高架桥在枢纽立交区内。 多。 龙坑枢纽立交地形图如图1所示。 2 交通最分析及枢纽立交方案设计 2．1 交通量分析 根据“遵义至毕节高速公路可行性研究报告”， 2030年的交通量(辆／日)，如图2所示，本枢纽立交 仅遵义至铜仁往返方向的交通流相对较小，在此左 图3 龙坑枢纽 图4 龙坑枢纽 转方向可采用内环匝道；其它方向的交通流均超过 立交线位图(方案～) 立交效果图(方案一) 10003辆／13，因此这些左转方向均采用半直连式匝 道。直连式或半直连式匝道速度按60km／h、路基宽 10．5m技术指标设计；如果采用内环匝道，内环匝道 速度按40km／h、路基宽8．5m的技术指标设计。 毕节 图5 龙坑枢纽 图6 龙坑枢纽 立交线位图(方案二) 立交效果图(方案二) 贵遵高速f贵阳方向 方案二：变形涡轮形枢纽立交 图1 龙坑枢纽 图2 龙坑枢纽立交 立交总体形式在方案一的基础上，将铜仁至遵 立交地形图 交通流量示意图 义左转方向交通量最小的匝道设置为内环匝道，其 2．2 枢纽立交方案设计 它匝道设置为直连式和半直连式匝道。因此立交有 基于交通量分析，现对龙坑枢纽立交的具体形 一 条内环匝道，比方案一减少一座桥梁。本枢纽立 式提出三个方案进行比选。 交线位如图5所示，枢纽立交效果如图6所示。本 方案一：涡轮形枢纽立交 方案的优点在于半直连式匝道和内环匝道的布设符 根据交通量预测，虽然遵义至铜仁往返方向的 合交通量分析，内环匝道较短，桥涵构造物减少，充 第3期 谷利军：龙坑枢纽立交方案设计 ·105· 分利用山区地形，挖方量小，工程造价低。缺点