城铁新型钢弹簧浮置板道床快速施工技术介绍.doc

城铁新型钢弹簧浮置板道床快速施工技术 【摘 要】：结合长沙轨道交通2号线钢弹簧浮置板整体道床施工工艺，根据钢弹簧浮置板道床的特点及减震降噪原理结合“钢筋笼法”施工工艺流程及现场经验得出一套适合我国地铁新型钢弹簧浮置板道床施工工艺，能提高钢弹簧浮置板施工效率，降低安全风险，并为以后类似工程施工提供参考。 【关键词】： 城市轨道 减震降噪 浮置板道床 施工工艺 1 前言 目前国内城市轨道交通快速发展在解决人口密集城区交通拥挤问题的同时，对轨道周边环境造成了振动影响。轮轨系统中各结构不同频率的振动振动及噪声污染。隔离减振轨道的道床与结构基础用弹性体整体隔离，利用具有一定质量和刚度的混凝土道床板在弹性体上进行惯性运动来隔离和衰减列车运行产生的振动。一般减振效果为2dB。同其它减振轨道结构浮置板隔振效果彻底技术优势明显为城市轨道交通的振动噪声环境控制提供了有效的技术手段在特殊隔振地段具有广阔的应用前景配套 图2 浮置板轨道结构示意图 浮置板基础：隧道仰拱进行混凝土回填，为了解决排水，在隧道仰拱回填时，需设置道床中间排水沟。 隔振器：主要由三部分组成：外套筒（置于钢轨下、铁垫板之间，浇筑于钢筋混凝土内）、螺旋弹簧隔振器（包含螺旋钢弹簧和粘滞阻尼）、弹簧隔振器上的高度调节片及锁紧系统。 剪力铰：径向刚度很大，可以传递垂向载荷，纵向可以相对自由伸缩。为消除相邻两轨道板端接缝处的垂直剪切力，在相邻两块浮置板端位置分别设置剪力铰和剪力筒。 钢筋混凝土道床板：具有一定的质量和刚度的钢筋混凝土结构。道床板内预埋外套筒，道床板与结构基础用弹性体整体隔离减振“钢筋笼轨排法”施工工艺流程图 6.2 操作要点 6.2.1测量放线及结构尺寸偏差检查 1 调线调坡测量 因车站、隧道土建施工误差及结构不均匀沉降等综合原因，造成设计线路中线同实际存在差异，为确保轨道满足列车运行限界要求，需对线路的平面位置及高程进行调整。并按每100～200m左右（曲线地段增设曲线五大桩）设置线路中心控制桩及高程控制桩。 2 控制基标复测及基标加密 控制基标进行复测，复测完毕后进行施工基标加密，加密基标每5m设置一处，测量误差满足规范要求。对现场施工测量的伸缩缝位置、基底高程控制线、轨顶高程控制线、线路中心线等不同的桩位进行标识。 3 浮置板地段隧道结构尺寸偏差检查 根据测设的施工基标点，检查铺设浮置板地段的实测轨道高度同设计轨道高度、线路设计中心线同实测轨道中心线的偏差是否满足浮置板轨道设计的需要（具体各线性关系示意图见图4）。对于设计线路中心线同实际线路中心线偏差大，浮置板轨道无法按设计要求施工的地段，由测量人员将测量数据反馈至设计单位，设计单位根据具体情况确定处理方案。 图4 浮置板轨道曲线地段线性关系示意图 6.2.2 浮置板基础施工（隧道仰拱回填） 1 基底清理 对隧道基底面的垃圾、泥浆、杂物等进行清理。 2 钢筋基底绑扎 加工完成的浮置板基础钢筋在铺轨基地装车，轨道车运输至前方，铺轨门吊运至施工作业面，现场人工进行钢筋绑扎。 由于曲线地段浮置板基础为倾斜基础，同断面上浮置板基础顶面始终与左右股轨顶面的横向连线平行，浮置板基础中心与轨道中心产生偏心（线性关系见图4）。曲线地段施工时，基底钢筋网中心线向曲线外股，偏离线路中心线一定值。具体偏离值，可按如下公式进行计算： d=H*tg(arcsin(Δh/1500)) （均按mm取值）（6.2.2-1） 式中：d—浮置板基础顶面中心线同轨道中心线的偏离值； H—为浮置板轨顶面至基础表面的高差，按设计570mm取值； Δh—外轨超高值； 1500—左右股钢轨轨顶面距离。 3 支立中心水沟模板 浮置板基础中心水沟模板采用专用矩形封闭式钢模板，具有可重复使用、不易变形、设计合理、施工便捷等优点。模板安装必须平顺，位置正确，并牢固不松动。支立中心水沟模板需注意曲线地段水沟中心线同线路中心线的偏差。 4 道床基底混凝土施工 轨顶设计高程值下返570mm为浮置板基础高程控制线，施工时，根据测量提供的高程控制基线，严格控制浮置板基础的高程及表面平整度，曲线倾斜基础施工控制尤为关键。同时注意曲线内侧基底横向排水沟的设置（用于将曲线内侧基础的水引入中心水沟）。混凝土运输根据施工情况，可灵活采用轨道车运输或泵送混凝土方案进行混凝土浇筑施工。混凝土施工完毕后，对散落于隧道管壁的混凝土及时进行清理。 5 基底高程及水平度检查、整修 基础混凝土浇筑完毕后，对隔振器位置的高程、水平度进行检查，对于偏差尺寸不满足设计要求的地段进行整修。可采用整体打磨或垫高的办法进行处理，严禁采用在混凝土表面局部垫高或挖深的方法来满足隔振器放置要求。 6 中心水沟盖板的安装及隔离膜的铺设 浮置板基础施工完毕，混凝土表面、基底水沟中杂物应全部清理干净，然后再设置水沟盖