02项目一入门认知.ppt

（二）轨道电路 3、作用 检查和监督股道是否被占用； 检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭被占用道岔区段的道岔； 检查和监督轨道上的钢轨是否完好； 传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变换而变换显示。 4、分类 按动作电源分为直流轨道电路（已经淘汰）和交流轨道电路； 按工作方式分为开路式和闭路式（广泛使用）； 按所传送的电流特性分为连续式、脉冲式、频率电码式和数字编码式； 按分割方式分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路（电气隔离式）； 按所处的位置分为站内轨道电路和区间轨道电路； 按轨道电路内有无岔道分为无岔轨道电路和道岔轨道电路； 按适用的区段分为电化区段和非电化区段； 按通道分为双轨条和单轨条。 二、轨道线路与轨道电路 三、城市轨道交通车辆与车辆电气 （一）车辆主要参数及编组 长度 宽度 轴重 额定载客量 A型车辆 B型车辆 22m 19m 16% 3.0m 2.8m 7% ≤16t ≤14t 14% 325人/辆 215人/辆 58% （二）车辆电气：包括电气牵引系统、辅助供电系统和列车控制系统。 1、车辆电气牵引系统 组成 车辆上的高速断路器、受流器、牵引电动机及其控制电路，是电传动车辆上高电压、大电流、大功率的动力电路。 作用 在牵引工况下，将变电所传递的电能转变为车辆牵引所需的牵引力；在电制动工况下，将车辆的动能转化成电制动力，实现功率的转化和传递。 类别 ①直流电气牵引系统：采用直流牵引电动机，其牵引控制方式已从凸轮变阻调速发展为斩波变阻调速。 ②交流电气牵引系统：采用异步电动机和直线电动机两种形式。主要由MCM牵引逆变器、ACM辅助逆变器、受流器、高压箱和牵引电动机等组成。 三、城市轨道交通车辆与车辆电气 （二）车辆电气：包括电气牵引系统、辅助供电系统和列车控制系统。 2、辅助供电系统 组成 辅助逆变器、蓄电池、中压（380V）总线、低压（110V）总线、所有控制器、断路器、继电器、接触器等。 作用 为列车辅助设备提供电源； 为车辆蓄电池充电； 为车辆车辆直流低压用电设备（如驾驶室列车控制设备、通信系统、维护诊断系统和监控/控制回路等）供电； 为车辆空调设备供电； 为车辆应急和正常照明设备供电。 三、城市轨道交通车辆与车辆电气 四、城市轨道交通供电系统 （一）供电方式：要求安全可靠，通常由城市电网供给。 混合供电方式 这种供电方式可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电的可靠性不如集中供电方式，管理亦不方便。 图1-17 分散供电方式 是指沿地铁线路的城市电网（通常是10kV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电，其前提条件是城市电网中地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。 图1-18 集中供电方式 是指城市电网（通常是110kV或220kV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多用集中供电方式，如上海、广州和深圳地铁等。 输电距离和容量大、电能损失小、设备可实现国产化，但设备相对体积大、产品价格高、国内无环网开关柜产品。目前，国内城市配电网拟取消35kV电压等级，但国内地铁和城市轨道交通的中压供电系统仍在使用。 35kV （二）中压供电网络的电压等级 我国电力系统并未推荐过使用33kV的电压等级，上海、广州采用有其特殊的历史原因，其他城市很少采用。 33kV 输电距离和容易适中、电能损失较小、设备可完全实现国产化、设备体积小、产品价格适中、国内有环网开关柜产品。国外地铁和城市轨道交通大量采用此电压等级，但国内地铁和城市轨道交通尚未使用。 20kV 输电距离和容量小、电能损失大、设备可完全实现国产化、设备体积小、产品价格低、国内有环网开关柜产品。国内城市配电网大量使用此电压等级，部分国内地铁和城市轨道交通也使用此等级。 10kV 国外：33kV、20kV、10kV三个电压等级。 我国：35kV、33kV、10kV三个电压等级。 北京和天津采用10kV； 上海的牵引供电网络采用33kV、动力照明供电网络采用10kV； 广州采用33kV； 深圳地铁1、4号线和南京采用35kV。 由于电费占运营成本很大比例，从长远考虑，中压供电网络宜选择较高的电压等级，即35kV或20kV为优选方案。 四、城市轨道交通供电系统 （三）地铁供电系统的组成 牵引供电系统 以牵引变电所为主 由主变电所、牵引变电所、接触网、电力监控和供电缆网等组成 提供地铁车辆的牵引动力电源 动力照明供电 系统 以降压变电所为主 由降压变电所、低压母线、配电设备