航空业价格歧视市场结构分析.doc

国内航空市场中的价格歧视 —市场结构的效应 课程：经济学分析与应用 目录 摘要 1 第一章绪论 2 1.1研究背景 2 1.2研究意义 2 第二章价格歧视与航空市场结构的研究综述 3 2.1价格歧视的释义与早期研究 3 2.1.1价格歧视的释义 3 2.1.2价格歧视形成前提条件 4 2.2航空市场结构对价格歧视影响的文献综述 4 2.2.1国内航空市场发展历程 4 2.2.2市场结构影响航空定价策略 6 2.2.3航空市场机票价格相关文献综述 6 第三章价格歧视的福利效应与竞争效应 7 3.1价格歧视的福利分析 7 2.2.2市场结构影响航空定价策略 11 3.2价格歧视的竞争效应 15 3.2.1价格歧视损害竞争的一面 15 3.2.2价格歧视加强竞争的一面 15 第四章国内航空市场结构与价格歧视现状分析 16 4.1国内航空市场结构现状分析 16 4.2机票价格歧视现状分析 18 4.2.1航空客运价格的形成机制及定价策略 18 4.2.2确定航空客运价格的基本方法及其特点 18 第五章价格歧视对航空市场的适用性分析 19 5.1航空市场消费者偏好分析 19 5.2价格歧视在航空市场中的应用 19 第六章 结论与政策建议 20 参考文献 22 摘 要 随着国内经济的持续稳定增长和人民生活水平的普遍提高，国内航空运输产业在近年来也得到了飞速的发展，2013年国内民航运输旅客吞吐量达3.54亿人次。但在发展的同时，航空运营商也受到很多问题的困扰，例如：航班上座率偏低、价格战等等。航空旅客选择行为与机票定价策略是国内民航业常用的一种定价方法，这其实就是歧视价格。价格歧视是否违背市场经济规律，人们有不同的看法。有人认为“价格歧视”是违反市场经济规则的，影响资源的有效配置，必须实行严格管制。有人认为，“价格歧视”有其合理性，应允许存在。国内外部分学者的研究发现，在航空市场竞争中，合理运用价格歧视手段可以增加航空公司收益，同时增加社会福利。 经济学理论认为一个完全垄断厂商比完全竞争下的厂商能够更加成功的进行价格歧视。然而，多数现实生活中的市场都是处在两种极端中间的状态。随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少？本文研究在国内航空市场中，价格歧视是怎样随着市场集中度的变化而改变的。本文使用的机票数据信息来自中国国内有代表性航线的报价，并且控制了其他因素的影响。最终发现随着市场竞争性的增加，价格歧视也越来越多。 关键词：价格歧视 航空票价 市场结构 第一章绪论 1.1研究背景 一级价格其实，又称完全歧视，指的是厂商根据每个消费者愿意为每单位付出的最高价格而为每单位商品制定不同销售价格。在一级价格歧视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平。 图1 一级价格歧视福利效应分析 假设1:垄断厂商能够发现每一个消费者的保留价格并索取与之相等的价格 假设2：垄断厂商的边际成本是一条水平于横轴的直线 假设3：每个消费者保留价格不同 垄断厂商的需求曲线为D，边际成本线为MC，边际收益线为MR。未实行价格歧视的情况下，垄断厂商根据边际收益等于边际成本确定产量Q1和单一价格P1，垄断厂商的收益为OP1BQ1，消费者剩余为三角形ABP1，造成无谓损失BCE；实行一级价格歧视，垄断厂商对每一个消费者索取一个价格，有N个消费者就有N的价格，确定的产量为Q2，该产量与完全竞争下的产量是一致的，在这样的情况下，垄断厂商剥夺了消费者的全部剩余，消费者剩余和无谓损失减少为0，垄断厂商收益为OACQ2。所以实行价格歧视后尽管消费者剩余全部被垄断厂商剥夺，但是社会福利损失减少。 二级价格歧视下的福利效应分析 在二级价格歧视下，消费者随着购买量的不同，其所支付的价格也不同，一般购买量越大，支付的价格越低。 图2 二级价格歧视福利效应分析 垄断厂商面临的需求曲线为D，边际成本线为MC，边际收益线为MR，在不实行价格歧视的情况下，垄断厂商以P2的价格出售Q2单位的产品，厂商收益为OP2CQ2，消费者剩余为ACP2，无谓损失CDG；当可以实行二级价格歧视，垄断厂商以P1的价格出售Q1单位的产品，以P2的价格出售（Q2-Q1）单位的产品，以P3的价格出售（Q3-Q2）单位的产品。厂商收益增加P1BEP2和Q2FHQ3，社会福利损失减少，其中P1BEP2来自对消费者剩余的剥夺，社会福利损失减少是因为实行二级价格歧视政策后产量的扩大。 三级价格歧视下的福利效应分析 最普遍的价格歧视，厂商按消费者的特征分为不同的群体，需求弹性低的群体被索要高