第六章 高等级公路沥青混凝土路面结构设计探讨.docVIP

高等级公路沥青混凝土路面结构设计探讨 文：李刚，姜献民，孙忠宁???来源：《公路交通技术》???时间：2006-3-28 9:45:13 ??点击：2803 国内已通车的部分高速公路沥青路面，通车一、两年往往就出现不同程度的早期破坏现象，如:疲劳开裂和反射裂缝，麻面、剥离、掉粒松散、坑槽；车辙等等。原因是复杂的，施工质量控制不当、材料质量不高以及重载车辆多等均可导致沥青路面出现早期破坏，此外路面结构设计不完善的问题也在一定程度上存在，一些设计者往往对沥青混合料的性能掌握不全面，对原材料的技术要求偏低偏少，对沥青混合料的级配调整方向在设计中讲得不明确，以及对一些细节重视不够，设计路面结构难免搬套，没有根据具体项目的自然、气候、交通量、经济条件及当地已建、在建项目运用情况进行有针对性的设计。本文从沥青混合料的特性，结构设计中存在的问题，提高沥青混合料路用性能的措施等方面进行探讨，与设计同行们交流，以期共同提高设计水平。 1 沥青混合料 1.1 AC、AK型沥青混合料 AK结构也属半密实型沥青混合料，由于其空隙率相对较大（与AC-型接近），抗滑性能良好，是多雨地区高速公路上面层常采用的结构，但这种结构的抗水损害能力差，耐久性差；AC-属半密实型，空隙率一般为4%～10%，由于空隙率大，水稳定性相对较开裂、低温差，现应用较少；AC-型混凝土是一种密实型沥青混合料，空隙率一般为3%～6%，其矿料级配按最大密实原则设计，属于连续性级配，强度和稳定性主要取决于混合料的粘聚力和内摩阻力，因为结构密实、空隙率小，所以路面的水稳定性较好，在中、下面层中广泛应用，但这种结构耐磨、抗滑性欠佳，高温稳定性明显不足。在炎热气候及渠化、超重交通荷载的作用下容易导致路面出现车辙。 1.2 沥青玛碲脂碎石混合料（SMA）沥青玛蹄脂碎石混合料（StoneMasticAsphalt）是由高含量粗集料、高含量矿粉、较大的沥青用量、低含量中间粒径颗粒组成的骨架密实结构型沥青混合料。除此之外，沥青改性剂、纤维等也是重要的组成成分，是一种间断级配沥青混合料，空隙率小，一般为2%～4%，集料表面的沥青膜厚，使混合料具有性能良好的抗水性和耐疲劳性能。欧洲经验表明，SMA路面的使用寿命比传统沥青路面长20%～40%，既解决了抗滑问题，又解决了抗水渗入损害这一对相互矛盾的技术难题，具有了抗滑耐磨、密实耐久、抗疲劳、抗高温车辙和有效地减少低温开裂的优点，不仅在国外应用比较广泛，最近几年，国内多条高速公路大量采用了该种结构作为路面的上面层，得到了比较满意的效果。但由于混合料的拌合、运输、碾压等施工工艺要求较严，对各原材料的技术指标要求较高，可以说只有在采用了优质原材料，尤其是优质的改性沥青的基础上，才能实现以上各方面的优点，因此其造价为普通沥青混凝土的1.3～1.8倍，仅限于路面上面层使用。 1.3 高性能沥青路面（Superpave） 高性能沥青路面（Superpave）是美国公路战略研究计划（SHRP）最重要的研究成果之一，它包含了沥青标准和集料标准、矿料级配曲线的组成规定和混合料的体积设计方法三大内容。高性能沥青路面沥青结合料与混合料规范的新体系将试验方法与指标同沥青路面的路用性能建立起直接关系，通过控制高温车辙、低温开裂和疲劳开裂来达到全面改进路面性能的目的，形成了一个基于路用性能基础上的沥青-沥青混合料设计新体系。它与马歇尔设计方法的不同点在于:根据不同的交通量等级选择不同的压实参数，使荷载条件反映到沥青混合料的设计当中；采用了旋转压实成型试件，使试件中集料分布更接近于工地现场压实情况，具有代表性；采用了大尺寸试件，试件直径150mm，大粒径的集料可以在试件中均匀分布，减少了马歇尔试件由于尺寸小而产生的实验结果的变异性；试件成型过程中增加了混合料的短期老化，使混合料性质与实际生产使用的混合料一致。 高性能沥青路面在室内用旋转击实仪做沥青混合料设计，按规定的体积设计法确定设计沥青含量，并将沥青混合料压实到实际路面在当地气候和荷载条件下所达到的密实度。高性能沥青路面室内混合料设计的几个主要体积指标及其规定值如下: （1）设计旋转击实次数时，混合料的空隙率（Va）为4%。 （2）Va为4%时的矿料间隙率（VMA）随标称最大集料尺寸而异。 （3）Va为4%时，混合料的饱和度（VFA）随设计当量标准轴次（ESAL）而异，饱和度和标准随设计当量标准轴次增加而减少。 此外，对集料提出通用特性和原状特性要求。通用特性包括:粗集料的棱角性、细集料的棱角性、集料的扁平细长含量、集料的含泥量。原状特性要求，包括坚固性、安定性、风化颗粒规定，主要目的是提高其内摩阻角，从而提高混合料的抗车辙能力，保证在搅拌和碾压时集料不碎裂，并保证沥青与矿料之间的粘结力。 Superpave沥青混合料与传