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空燃比传感器在汽油发动机上应用和检测[摘要] 空燃比传感器能在较大的范围内检测混合气的浓度，使发动机电控系统的空燃比反馈控制更加精确和迅速。但由于其结构、工作原理、信号特征与传统的氧传感器有很大的差异，因此其检测方法也完全不同。本文分析了空燃比传感器的结构和原理，并详细论述这种传感器的控制电路、信号特征和检测方法 [关键词] 发动机；空燃比；传感器；检测 空燃比传感器和氧传感器一样，都是安装在发动机的排气管上，与排气管中的废气接触，用来检测排气中氧气分子的浓度，并将其转换成电压信号。ECM根据这一信号对喷油量进行调整，以实现对可燃混合气浓度的精确控制，改善发动机的燃烧过程，达到即降低排放污染，又减少燃油消耗的目的 氧传感器在汽油发动机上的应用已有多年的历史，但由于氧传感器的信号电压在理论空燃比附近产生突变，因此对空燃比的控制主要集中在理论空燃比附近，无法在稀薄燃烧区内进行控制。近年来，随着节能减排的要求日益严格，能在整个稀薄燃烧区范围内工作的空燃比传感器逐渐在汽油发动机上得到了广泛的应用。由于空燃比传感器在结构和原理上与氧传感器有着很大的差异，导致其检测方法也完全不同。对于汽车维修技术人员，了解空燃比传感器的原理和检测方法是十分必要的 1 空燃比传感器的结构与工作原理 空燃比传感器又叫宽带氧传感器（或宽范围氧传感器、线性氧传感器、稀混合比氧传感器等）。它与氧传感器一样，也是安装在排气管上，位于三元催化转化器前面。其作用是检测排气中氧分子的浓度，使ECM获得混合气浓度的反馈信号。与氧传感器只能检测理论空燃比的情况不同，空燃比传感器能连续检测出稀薄燃烧区的空燃比，可正常工作的空燃比范围大约在12:1到20:1之间，使得ECM能在非理论空燃比区域范围内实现喷油量的反馈控制，为进一步减少污染和节约能源提供了技术保障 空燃比传感器是在普通氧化锆型氧传感器的基础上发展而来。氧化锆有一特性，就是当它的内外两个表面上存在氧浓度差时，会使氧离子从浓度高的一侧向浓度低的一侧移动，从而产生电动势。若相反将电动势加在氧化锆组件上，即会造成氧离子的移动。此时，氧分子会在阴极（负极）上得到电子形成氧离子，氧离子在电动势的作用下移动到阳极，在阳极上放电，变成氧分子。这样氧就通过氧化锆这一固体电解质被从电极的阴极泵到阳极，因此这种传感器也被称为电化学泵氧型氧传感器，外加的电压称为泵电压，产生的电流称为泵电流 在泵氧过程中，泵电流的大小与泵电压有关，但泵电压的增加所导致的泵电流的增加会逐渐减小，当泵电流达到一定数值后，会出现泵电流不再随着泵电压的增加而增大或变化很小的现象，即达到到饱和状态，这个电流被称为极限电流。极限电流的大小取决于氧化锆两个表面之间的氧浓度差，将氧化锆的阳极通大气，阴极与废气接触，根据极限电流的大小即可测得废气中的氧浓度，从而在整个稀薄燃烧区范围内获得可燃混合气浓度信号 空燃比传感器有两种结构型式：单元件和双元件 1.1 单元件空燃比传感器 单元件空燃比传感器的结构和原理类似于传统的氧传感器，图1(a)为丰田汽车采用的单元件空燃比传感器。它的氧化锆元件采用平面型结构，两侧有铂电极，其中正极（阳极）通过空气腔与大气相通，负极（阴极）与排气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极表面。ECM中的控制电路使正极的电压高于负极（图2），从而在氧化锆元件中产生一个泵电流，阴极上的氧分子在此电流的作用下被移动到阳极。ECM内的平衡监控电路控制泵电流的大小，通过改变两极之间的电压差，使泵电流达到饱和状态。扩散障碍层的作用是限制排气中的氧气向阴极的传输，使传感器能得到与排气管中的氧浓度相应且稳定的饱和泵电流。混合气的空燃比越稀，经障碍层进入扩散腔的氧分子越多，达到饱和状态时的泵电流也越大，相应的外加电压差也越大；反之，混合气越浓，经障碍层进入扩散腔的氧分子越少，达到饱和状态时的泵电流也越小，相应的外加电压差也越小。即：达到饱和状态时的泵电流的大小取决于氧向扩散室的扩散速率，并与排气中的氧分子浓度成正比，或与混合气的空燃比数值成反比。此电流的大小在ECM内部被转换成与混合气空燃比数值成正比的电压信号。实际的空燃比信号电压值在2.4～4.0 V之间变化（图1(b)） 图2单元件空燃比传感器的控制电路 空燃比传感器要求比氧传感器有更高的工作温度（大约650°），因此常将加热器和氧化锆元件用氧化铝集成在一起（图1(a)），同时由ECM控制加热器的电流，当进气量小（废气温度低）时，ECM增大加热器的电流，在保证氧化锆能保持在正常的工作温度内 单元件空燃比传感器和氧传感器一样，有4根接线（图2），其中两根为氧化锆的两个电极，与ECM连接，在理论混合