管制英语 Translation.docVIP

Lesson 1 进近管制服务可由 a)机场塔台或区管提供，如果有必要把进近管制和机场管制或区域管制的功能合并为一个单位负责；或b)进近管制单位提供，如果有必要建立一个单列的单位。进近管制服务也可由与区域管制同位的单位或区管内的一个管制部门提供。 提供其他服务的能力受很多因素制约，例如：交通量，频率拥挤度，雷达质量，管制员工作量，优先任务以及扫描和探测这类情况的身体局限。 Lesson 2 如果飞行计划标明飞行受ATC管制，飞机在起飞前应该从管制单位获取许可。对目视飞行，管制通常在管制空域内任何一点发出许可。对仪表飞行，管制会在飞机进入管制空域前发出许可。 许可界限可以是一个重要点，或机场或管制空域边界。许可界限是飞机许可飞往的一个点。管制员一般把目的地机场作为许可界限。 Lesson 3 飞行服务站是在飞行前、飞行中和飞行后向飞行员提供情报的管制设施。与空中交通管制服务不同的是，飞行服务站不负责提供指令、许可和间隔。通讯中，飞行服务站通常在其呼号前加“station一词。 向台飞行飞机应该在距离机场约10英里时开始联系，报告飞机的身份，类别、高度、与机场的相对位置，意图（着陆或飞越）和获取的自动天气信息，并请求机场咨询通告和情报服务。 Lesson 5 在管制空域，当飞机的位置不确定的时候，空中交通管制服务单位应该提供告警服务。可能的情形：如在一定时段内（该时间间隔由地区导航协议确定），或超过规定或预期的报告时间，未收到来自飞机的报告。 通常，空中交通服务单位应该告知其他受影响的飞行情报区或管制区域里提供告警服务的单位当时的告警级别，并通过各种通讯方式，请求这些单位协助收集有关可能出于紧急情况下的飞机的有用信息。 Lesson 6 这里应该强调的是空中交通流量管理和流量控制依赖于以下各方之间的有效通讯和合作：空中交通服务，飞机运营商、管制员和军方。 用飞机盘旋的延迟飞机落地是一种低效和高成本的方式。一种叫地面延迟方法更好，即让飞机在出发机场地面等待。因为这样飞机发动机可以关闭，节约大量燃油。 Lesson 7 空域管理的目的是最大限度地利用一定空域结构中的可用空域。基于短时需求，不同空域使用者之间动态时段分享和空域分割可以达到这个目的。 提供空中交通服务的空域的划分应该结合航线结构和效率需求而不是国界。 Lesson 8 1）英语是航空国际语言。国际民航组织要求所有的飞行和管制人员具备较好的英语水平。飞行与管制人员之间的通讯英语是很具规范性的，叫做标准用语。这些固定的词汇和短语可用于大部分的工作程序和事故处理。你也许会认为他们在工作中使用这些规范用于就很少会发生通讯失误。但情况不是这样的。其中最大的问题之一是无线电效果较差时发音引起的问题。语法和词汇类问题也很常见。如果出现特情，通讯误解可能因跨文化交际问题和语言使用缺乏灵活性而加剧。 Lesson 10 目前，VOR (甚高频全向信标)是美国使用最广的无线电导航系统，有1000多个VOR台在工作。 VOR地面台根据正常接收和高度分为三类：终端、低高度和高高度VOR。 如果偏航指示器（CDI）偏离中心左边两个点，表示航向向左偏离既定航向4度。 最常用的VOR导航是从一个台飞往另一个台。这叫定向飞行。 Lesson 14 监视系统是ATC之眼。空中交通管制要有效实施，地面工作人员和系统必须一直知道飞机的位置而且能预测其下一个位置点。监视系统为管制员提供必要的信息间隔飞机、有效管理空域和协助飞行员导航。 雷达管制通过一次和二次雷达的结合使用完成。在自动相关监视状态，飞机通过数据链，自动向ATC发送识别号和3-D位置。这让管制员能在模拟雷达显示上观察到飞机的位置和偏离计划飞行航路的情况。 Lesson 16 一次雷达对空域进行监视的设备。它为ATC提供飞机速度计算和位置。这通过发射机经天线发出微波脉实现。微波脉部分由飞行物反射回天线。接收机测量发射和反射之间的所需时间。飞行物的位置是通过这个时间和脉冲的方向计算出来的。 二次雷达是安装在空中交通管制设施上的雷达设备，用于精确识别飞机。二次雷达为ATC提供关于飞机类别和高度信息。二次雷达发射问询脉。飞机上的应答机接听该脉并发送应答。这种监视系统不但探测和测量飞机位置，而且要求飞机给出信息，例如飞机身份和高度。 Lesson 18 倉压高度大约在或高于14,000英尺时，一个无液开关会启动氧气面罩的放出。这也可以通过人工启动一个位于顶板上的带保护的开关实现，或人工打开面罩储藏箱完成。 机翼表面产生空气动力，支持飞机飞行。机翼储藏燃油，装载燃油系统设备，支撑发动机，襟翼、扰流板和副翼。机翼主结构包括前后翼梁、上下翼弦，网、表皮板的、纵梁，翼肋。这些都是铝制而成。机翼副结构包括前沿、后沿和翼尖，支持空气动力整流装置，飞机控制面，控制