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穿越 高速动车组原创国:日、法、德 日本: 1941年 新干线的前身---“弹丸列车”计划 1945年 战败,“弹丸列车”计划中止,之后国际封锁十年,不允许修建新的铁路线路和制造新的客货车辆 1955年 十河信二出任国铁总裁,时年71岁。“三顾茅庐”请出岛秀雄(55岁)任总工程师。 1959年 新干线开工。十河信二“造假”工程预算:1972亿日元,提交国会,实际耗资:3800亿日元! 1963年 十河信二被排挤离任,岛秀雄随其挂印而去。新干线十余年无新车问世。 1964年10月1日 新干线开通 1964年10月10日 东京奥运会开幕 日本“弹丸列车”运行图 穿越 弹丸列车计划开工 “弹丸列车”计划内容 项目 内容 线路区间 东京—下关之间 (970公里) 牵引方式 电力机车和蒸汽机车牵引 轨间距离 标准轨,1435mm 最小曲线半径 2500m 最高运行速度 200km/h 车辆尺寸 长25m,宽3.4m,高4.8m 运行时间 东京—下关之间9小时,东京—大阪之间4小时 列车运行次数 东京—大阪之间单面42列 弹丸列车设计图 穿越 “弹丸列车”运行计划 东京7:30出发 →大阪11:30 →下关16:30 →釜山(第二天)8:00 →京城(现在的汉城)13:00 →北京 (第三天)7:00 东京20:00出发 →下关7:00 →釜山16:00 →新京(现在的长春,第二天)11:00 穿越 “弹丸列车”计划中止 部分隧道已经开通,并被其后的新干线直接利用。 二战结束前,日本再也无力继续建造下去。弹丸列车计划中止。 但它为其后的新干线奠定了基础。 “弹丸列车”是新干线的前身 第一次出现“新干线”这个名词 正是提倡建设标准轨高速新线 为后来的新干线奠定了基础 欧洲高速铁路的追随 穿越 英国HST (High Speed Train)的成功 1976年开始200km/h运行 英国APT (Advanced Passenger Train-experimental)的失败 内燃涡轮机、车体倾斜技术采用,250km/h运行目标 然而,试验和技术准备不足,完全失败 法国TGV的开发 法国全面认真地研究了新干线的优缺点 受电弓太多/编组固定/其他 从1981起,TGV一直是世界最高速列车。一直维持了15年。直至500系新干线问世。 TGV依然保持着轮轨方式高速纪录 574.8km/h. TGV技术延伸到西班牙、英国、葡萄牙、韩国 德国ICE 穿越 宽敞、舒适,但轴重大,从ICE3开始,也开始研发轴重轻的动力分散方式列车。 结论 穿过历史的云烟,我们发现,高速铁路的命运可以由一个人左右! 身历其境,我们知道,历史正在以惊人的相似在各个国家重复。 ICE1,1991年,280km/h, 汉诺威-维尔茨堡, 曼海姆-斯图加特 ICT,1999年,230km/h, 既有线 ICE3,2000年,330km/h, 科隆-法兰克福 运营里程 高速铁路谁主沉浮 全世界已经建成并投入运营高速线的国家有10余个,线路总长约6200km,其中日本、法国高速铁路最多,分别为2400km、1576km。 中国2010年客运专线总长达到7531km; 2020年全国铁路总长达10万公里,其中客运专线总长达12000km。 动车组数量 全世界动车组保有量已超过10万余辆,其中,时速200km以上的高速客车数已超过2万辆,其中,德、法、日200km/h以上动车组约有1.5万辆。 到2020年,我国时速200km以上的高速客车数将达到1500列(8辆编组)1.2万辆。 在中国客运专线奔驰的1500列动车组势必成为全世界的风景线! 运营速度 日本仅仅是三洋新干线,费很大劲跑到300km/h。 法国瓦拉斯到马赛,跑到320km/h。 德国科隆到法兰克福,跑到300km/h。 中国跑到350km/h,而且开通就是350km/h。 中国高速动车组 CRH1型动车组:BST公司制造 瑞典高速动车组(庞巴迪公司) 原型Regina : 动力分散型 3X(2M1T) 牵引功率为6360kW 最高运营速度为200km/h 主要参数 总长:213.5m 头车长度:26.95m 中间车长度:26.6m 车体宽度:3.331m 车体高度:4.04m 适应站台高度:1.25m 酒吧 就餐区 一等车 二等车 CRH1型动车组:BST公司制造 CRH1型动车组——编组结构图 CRH1型动车组——定员、平面布置图 车 号 1 2 3 4 5 6 7 8 全列定员 固定座椅 72(一等) 102 102 102 16 102 102 72(一等) 670 旋转座椅 64(一等) 92 92 92 23 92 92 64 (一等) 611 CRH1型动车组:BST公司制造 CRH2型动车组:
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