项目四 配气机构的结构概要1.ppt

摇臂组示意图 摇臂轴 螺栓 摇臂轴支座 摇臂轴紧固螺钉 摇臂称套 调整螺钉 摇臂 定位弹簧 第三节 气门传动组 摇臂组实物图 第三节 气门传动组 摇臂组 第三节 气门传动组 第四节 配气相位 1.配气相位定义： 以活塞上下止点为基准，用曲轴转角来表示气门开启和关闭的时刻。 不同发动机，由于结构形式、转速各不相同，因此配气相位也不相同。 第四节 配气相位 理论上：四冲程发动机的进气门当曲拐处在上止点时开启,在曲拐转到下止点时关闭;排气门则当曲拐在下止点时开启,在上止点时关闭。进气时间和排气时间各占180°曲轴转角。 第四节 配气相位 实际上：发动机的曲轴转速都很高，活塞每一个行程历时都很短,这样短时间的进气或排气过程,往往会使发动机充气不足或排气不净,从而使发动机的功率下降。 第四节 配气相位 早开迟闭：现代发动机都采用延长进、排气时间的方法，即分别提前和延迟一定的曲轴转角，以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。 进气门在进气行程上止点之前开启谓之早开。从进气门开到上止点曲轴所转过的角度称作进气提前角，记作 α。 进气门在进气行程下止点之后关闭谓之晚关。从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度称作进气迟后角，记作 β。 第四节 配气相位 排气门在作功行程结束之前，即在作功行程下止点之前开启，谓之排气门早开。从排气门开启到下止点曲轴转过的角度称作排气提前角，记作 γ。 排气门在排气行程结束之后，即在排气行程上止点之后关闭，谓之排气门晚关。从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度称作排气迟后角，记作 δ。 第四节 配气相位 ? 10°~30 ° ? 40°~80 ° ? 40°~80 ° ? 10°~30 ° 上止点 下止点 第四节 配气相位 气门重叠角： 由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称其为气门重叠。重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角，它等于进气提前角与排气迟后角之和，即 α＋δ。 第四节 配气相位 第四节 配气相位 第四节 配气相位 2.气门间隙 在装配发动机时，在气门与其传动件之间需预留适当的间隙，即气门间隙。 气门间隙过大： 进排气门开启时间缩短，造成进气不充分，发动机充量系数下降，功率下降，排气不干净，发动机热负荷增加，缸盖受热变形增大；配气机构传动件之间以及气门与气门座之间产生较大撞击及响声，加速它们之间的磨损。 气门间隙过小：气门受热膨胀后造成气门关闭不严，产生漏气，使发动机的动力性下降，热负荷增加，气门被烧坏等。 一般冷态时，排气门间隙大于进气门间隙，进气门间隙约为0.25～0.3mm，排气门间隙约为0.3～0.35mm。  第四节 配气相位 3、可变配气相位控制机构 对配气相位的要求 要求 ：随转速提高，气门提前开启角和迟后关闭角应增大，反之则应减小。 目的：减小进、排气阻力，充分利用气流惯性。 4、本田公司可变配气相位控制机构 配气机构特点：每缸两进两排4气门，进、排气门分排两列，单顶置凸轮轴、双摇臂轴，皮带传动。 机构名称：Variable Valve Life Timing ﹠ Valve Electronic Control，简称VTEC，可变配气正时及气门升程电子控制机构。 VTEC机构功用：根据发动机转速和负荷变化，通过摇臂总成改变进气门配气相位和升程。 VTEC机构组成： VTEC机构组成 1-主凸轮 2-次凸轮 3-次摇臂 4-阻挡活塞 5-同步活塞A 6-正时活塞 7-主摇臂 8-同步活塞B 配气相位取决于凸轮；主凸轮按低速小负荷单进气门工作设计；中间凸轮按高速大负荷双进气门工作设计。 低速小负荷不工作。 3摇臂分开。 主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，满足进气。 中间凸轮驱动中间摇臂空摆。 次凸轮通过次摇臂驱动次进气门微量开闭。 VTEC不工作时 高速大负荷工作 2同步活塞将3摇臂插接成一体。 2进气门由中间凸轮驱动同步工作。 主、次凸轮不起作用。 VTEC工作时 电脑根据转速、负荷、水温和车速信号控制电磁阀。 电磁阀控制主摇臂内正时活塞油路。 压力开关给电脑提供反馈信号。 VTEC机构控制系统 视频1：配气机构1 视频2：配气机构2 练一练 1 1.采用顶置式气门时，充气系数可能大于1。 （× ） 2.气门间隙是指气门与气门座之间的间隙。 （×） 3.排气门的材料一般要比进气门的材料好些。 （√） 4.正时齿轮装配时，必须使正时标记对准。 （√） 6.进气门头部直径通